福建
你去看自己车的仪表盘，速度表尽头那个数字是多少？
大部分家用车刻到210或者220，好一点的260，再往上就少见了。一辈子也指不到那儿——国内高速限速120，就算你跑160，离那个刻度还差着一大截。
那这个数字有什么用？
有个挺有意思的问题：两台车排量一样、马力也差不多，一台极速200，一台能跑240。后者是不是机械素质更好？
答案是：基本是。 而且差距往往不在发动机马力上，在别的地方。
因为极速这台车考的不是一科，是全科。
它在120的时候，发动机可能只用了三成功力。你满载、开空调、40度高温天、120匀速连跑三小时，水温稳在95到102之间，离报警线远得很。这种情况下，一台调校粗糙的车和一台扎实的车，开起来差别不大。
可一旦把油门踩到底不放，让车一直维持在那个最高速度上，情况就完全不同了。这时候所有的短板都会自己冒出来。
先看发动机本身。
极速状态下，发动机是满负荷、最高转速、最大进气量，而且不是冲一下就完，是持续半小时。这半小时里，活塞、连杆、曲轴、气门弹簧全在最恶劣的工况下反复受力。零件强度不够，先出问题的就是这些地方。
进气温度也在捣乱。温度每升高十度，空气密度掉百分之三，进气缸的氧气就少，功率往下走。涡轮车的中冷器要是散热跟不上，进气温度一路涨，形成恶性循环，电脑检测到爆震倾向就得推迟点火，扭矩又掉一截。
散热是另一道坎。
极速时产生的热量是天文数字，冷却系统得同时伺候水箱、中冷器、机油冷却器、变速箱油冷器。极速状态下撞风很猛，散热其实比市区堵车强，但热量的绝对值也大得多，哪个环节有短板都会先露馅。
厂家做极速测试的时候，车在椭圆形测试道上压着地板油一圈圈跑，大多数量产车能撑半小时。过了这半小时，先是排气温度报警，接着水温冲到110到120度，发动机电脑强制收节气门、限功率。到这一步厂家就停了，因为已经证明保护系统管用。
有更狠的厂家测之前故意把保护关掉继续跑，最后机油油温失控，白烟一冒，拉缸停机。报废的发动机拖回去整个拆开，逐个零件研究怎么坏的，拿这些数据回头改设计。今天新车的耐用度就是这么一台台跑废出来的。
变速箱和传动也在极限上。
齿比和主减速比决定了这台车在极速时，发动机能不能刚好落在功率峰值附近。差一点，就差那十公里。变速箱里的齿轮、轴承、离合器，全在承受最大扭矩，油温也在往上窜，所以性能车的变速箱油冷器是标配。
底盘这块很多人想不到。
速度越高，气流在车头堆积产生的升力越大，轮胎压在地上的有效载荷就越小，方向开始发虚。轴距、重心、悬挂支撑、底盘气动布局，全是这时候见真章的。
轮胎是个硬门槛。每条胎侧面都标着速度级别：H是210，V是240，W是270，Y是300。一台车标称能跑240，它配的胎至少得是V级。这个字母厂家省不掉，得实打实花钱。
刹车也一样。能跑这么快就得能停得住，整套制动系统得按这个速度去标定，刹车盘、卡钳、刹车片全都得跟着升级。
风阻是最容易被忽略的一科。
空气阻力跟速度的平方成正比，而克服它要付出的功率还得再乘一次速度，等于跟着速度的三次方走。速度从60提到120翻一倍，风阻功率变成原来的八倍。到了120，光风阻一项就吃掉整车总功率的六成五到七成二。
再往上每提十公里，要付的功率都是成倍加的。
所以一台车想跑240，光堆马力根本没用，风阻必须压下来。普通燃油轿车的风阻系数在0.27到0.35之间，SUV车身高大方正，一般在0.32到0.39。这零点零几的差距，到了高速段就是实打实的功率差，得靠造型、底盘护板、后视镜形状这些地方一点一点抠出来。
同样排量、同样马力，极速更高的那台车，发动机在全负荷下稳得住，散热撑得住，变速箱齿比配得合理，底盘高速不发虚，轮胎刹车配得够，风阻也做得到位。
这些东西在你日常开车时都是被"打折使用"的余量。
市区里开你可能感觉不出差别。可一旦满载、开空调、夏天爬长坡、连续跑几百公里高速，一台极速190的车可能已经贴着水温上限跑、动力开始衰减，另一台还在从容地巡航。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
