城区智驾NOA装车率34% 敢用仅6.3%，为啥小米免费、华为单独购买？

34.2% 的新车预埋了 NOA 硬件，城市 NOA 功能渗透率 20.9%，但在支持路段里，车主主动开启功能的比例仅约 6.3%。

这组数据来自今年泰达汽车论坛：L2 辅助驾驶渗透率 70.5%，NOA 硬件装车率 34.2%，城市 NOA 功能渗透率 20.9%，而车主在可用路段主动开启的比例约 6.3%。需要说明，三个指标统计口径不一样：34.2% 是硬件预埋装车比例，20.9% 是城市 NOA 功能落地渗透率，6.3% 是用户实际开启使用率，三者不能直接相乘，也不能简单理解成 “装了硬件的车里只有 6.3% 在用”。但趋势很明确：硬件早已配齐，很多车主却不敢放心用。

10 月 20 日，车圈流传一条博主爆料称，引望目前对乾崑 ADS 软件执行刚性定价：Pro 方案 6000 元，Max/Ultra 方案 15000 元，不允许车企以任何形式补贴这笔费用。该消息至今没有官方证实，仅作行业传闻看待。但它把一个长久存在的行业问题推到台前：同样是城区 NOA，为什么小米选择随车标配，华为乾崑采用单独收费的模式？

不少人的第一反应会简单归结为企业良心好坏，其实核心差异，源于两家主体完全不同的定位。 小米是整车厂，Xiaomi HAD 高阶智驾属于整车配套权益。硬件预埋到位之后，算法迭代、超算训练、云端运维、长期 OTA 升级的成本，全部摊进整车售价。免费标配能够降低用户购车决策门槛，路上产生的真实路况数据持续回传，反过来持续优化算法。代价就是智驾板块所有投入，都要依靠整车利润来承担。

华为引望不造车，定位是智能驾驶方案供应商。乾崑 ADS 供给问界、阿维塔、尊界等多家车企，硬件平台和高阶软件是两套独立的商品。面向多品牌供货，软件成本很难统一分摊到各个车企的车价里，引望更倾向把高阶软件作为独立产品，依靠买断、订阅或者按车授权的方式，收回研发与算力投入。当然，软件买断并不是方案商唯一的盈利方式，NRE、按车授权、硬件打包、订阅制都是可选路径；引望选择刚性软件定价，是它的商业策略选择，并不是 “不造车” 就必然要收费。

这里有个容易误解的地方：小米的“终身免费”并不是全系永久无条件政策，而是限时购车福利。SU7 创始版、YU7 等车型对应的权益窗口期各不相同，一切以官方公告和服务协议为准；权益通常绑定车辆和使用性质，并可能要求在提车后规定时间内完成激活，具体条件以官方服务协议为准。就算满足全部条件，城市 NOA 也需要跑完指定里程、完成解锁流程之后才能启用。所以 “买小米就终身免费”，关键要看购车的时间节点。

华为这套单独收费模式，有一个绕不开的难点：单独收费要用户自己判断值不值，转化难度远高于直接赠送。行业调研显示，高阶智驾整体付费渗透率不足 10%，20 万以下车型更是不到 2%。对照 6.3% 的开启率就能看懂：不是用户舍不得花钱，而是心里没有足够安全感，不敢把城市路况交给智驾。

2026 年二季度到三季度，根据公开报道，理想、小米、深蓝、零跑陆续取消高阶智驾单独选装包，直接把城市 NOA 纳入整车标配。但行业路线并没有一边倒。华为也在向下普惠，15 万 - 20 万价位段已经出现全系标配 ADS Pro 增强版、城区 NOA 终身免费的车型；比亚迪依旧保留天神之眼 B 激光智驾付费包；上汽大众 ID.ERA 5S Pro 领航版以 11.49 万元限时权益价将城市 NOA 纳入标配（以官方配置表为准），而同级别不少竞品的顶配，仍然需要额外花钱选装。

成本压力，是所有车企绕不开的现实难题。仅存储芯片涨价一项，智驾车型单车成本增加的公开估算就在 3000 到 7000 元区间；叠加其他硬件，成本压力更大。2026 年 1-3 月汽车行业销售利润率 3.2%，利润总额 784 亿，同比下滑 18%。免费模式的成本压力全部由车企承担；软件收费模式现金流更稳定，但必须面对很低的付费转化。

打算入手带高阶智驾车型的朋友，这三条一定要记牢： 小米 HAD 终身免费只限限时锁单用户，不同批次权益窗口不同，激活条件和权益范围以官方服务协议为准。

华为乾崑ADS Max/Ultra高阶包官方标准价 3.6 万元，2026 年 7 月起叠加车企补贴后实际支付约 1.5 万元；ADS Pro官方一次性购买价 1.2 万元，与网传 6000 元爆料价不是同一体系。

另外还有一款早期基础功能包 5000 元，权限有效期仅 1 年，并非终身买断，到期想要继续使用需要续费。

辅助驾驶就只是辅助，不等于自动驾驶，行车过程双手不要离开方向盘。

换成你，城区 NOA 免费随车送，会不会觉得更香？还是体验足够扎实，1.5 万花得值？评论区说说你的理由。