中国造船第二大省出现：超越上海、浙江，民营船企接单量全球第一

2026年，中国制造业出现了一个值得关注的变化。今年前8个月，辽宁规模以上工业增加值同比下降2.1%，但有一项出口数据格外突出：船舶出口达到431.9亿元，同比增长1.9倍。

同样面对复杂的国际市场，为什么有的产业增长乏力，造船业却能拿下这么大的增幅？更有意思的是，过去大家谈中国造船，习惯把目光放在江苏、上海和浙江，如今辽宁已经挤进全国前列。

2025年上半年，辽宁造船完工量、新签合同规模和手持订单规模均达到全国第二。到了2026年前7个月，辽宁的新接订单量又冲上全国第一，另外两项指标保持第二。

这背后发生的变化，远比一个省份的排名上升更值得研究。尤其是大连长兴岛的恒力重工，一家2022年才成立的民营造船企业，2026年上半年接下207艘新船订单，按单体船厂接单数量计算，已经站上全球第一的位置。

截至10月初，企业累计承接订单超过550艘，交付任务延伸至2030年。一家过去经营石化、纺织业务的民营集团，怎么能在短短几年里，把造船做到这种程度？我认为，最值得琢磨的不是恒力有多少钱，而是中国造船业的竞争规则正在改变。

过去造船比的是谁能造、谁造得便宜。如今还得比谁能按时交货、谁能控制复杂船型的成本，以及谁能迅速组织上万名工人协同生产。

理解这一点，才能看懂辽宁为什么突然跑了出来。先看全球市场。2026年上半年，中国造船完工量达到3650万载重吨，新接订单12106万载重吨，手持订单达到36325万载重吨。其中，中国新增订单占全球市场的82.3%，已经超过五分之四。

这个比例非常惊人。要知道，国际航运公司买船，不会因为某家船厂属于哪个国家就轻易下单。大型商船投资动辄上亿美元，一旦建造质量出问题，损失可能持续十几年。国际船东更关心的是成本、技术、交付周期和长期维护。

中国能拿到这么多订单，靠的不是单纯压低价格，而是钢铁、装备制造、船用动力、港口物流和工程管理共同形成的综合能力。这也是日本、韩国造船企业如今面临的一个难题。

日韩船厂在部分高附加值船型上仍有很强的技术实力，尤其是韩国大型液化天然气运输船制造经验丰富。但是，当全球船东集中更新船队时，仅有技术还不够，还得有足够多的船坞和熟练工人。

建造能力不足，再高的技术水平也无法把所有订单接下来。辽宁正是在这种市场条件下扩大了生产规模。

不过，不能把这一轮增长简单归功于好运气。大连拥有深水岸线、钢铁和机械配套，也有长期积累的造船技术人才。

这些条件在很多年前就已经存在，为什么过去没有出现同样惊人的订单增长？原因在于，有工业资源，不等于这些资源能够自动变成有效产能。

2022年，恒力重工花费17.29亿元，取得原韩国STX大连造船基地的相关资产。这批资产此前的评估价值超过43亿元。

从投资角度看，这笔交易最大的意义，不是企业用相对较低的价格买到设备，而是直接获得了大型造船基地所需要的基础设施。大家可以想想，如果从零开始建设大型船厂，需要多少年？

岸线、船坞、龙门吊、配套道路、电力设施、专业设备，任何一个环节出现延误，都可能推迟投产时间。尤其是超大型船坞，并不是找块空地就能建设。

水深、地质条件、港口航道和运输配套都有要求。对于普通制造企业，土地可能只是成本之一；对于大型船厂，合适的海岸线本身就是稀缺资源。

恒力真正买到的，是大幅缩短进入造船行业所需的时间。当然，买到厂房不代表马上就能造船。造船与普通加工制造不同，一艘大型商船涉及大量零部件、复杂设备和专业施工工序。即便资金充足，没有技术团队也很难顺利生产。

恒力随后引进设备和人才，逐步建立生产体系，并通过实际造船任务检验技术和组织能力。这里有一个经常被忽略的问题：大型工业企业的竞争，越来越不是某台设备之间的竞争，而是整个生产系统之间的竞争。

同样一座船坞，生产安排不同，利用效率可能相差很大。例如，钢板已经加工完成，配套设备却迟迟没有到货，船体只能放在坞里等待。

表面看是某个供应商出了问题，实际上整个生产计划都会受到牵连。船坞空置一天，设备折旧、人工费用和资金成本都不会停止。

因此，提高产量不一定非要无限增加厂房，也可以通过缩短等待时间、合理安排工序，提高已有设备的使用效率。恒力的生产扩张，正是建立在大规模设施投入和生产组织调整的基础上。

2026年1月，恒力曾安排4艘30万吨级油轮同日出坞。如此大规模的集中施工，要求设计、加工、吊装和设备安装提前做好协调。

但我更关注另一个问题：大批量生产能否保证质量？汽车流水线制造的是相对标准化的产品，而国际商船往往需要根据客户要求配置不同的动力系统、货舱和辅助设备。

如果订单种类太杂，设计成本和现场管理费用可能快速增加。所以，接单数量多不一定代表赚钱多。只有在一定范围内形成标准化设计，并且让相同船型连续建造，才能把规模优势转化成成本优势。这也是恒力未来必须长期解决的经营问题。

再看2026年10月的订单变化。10月中旬，恒力重工一周内拿到11艘超大型液氨运输船合同，涉及8.8万、9万和9.3万立方米三个规格，相关船型手持订单规模进入全球领先位置。

为什么液氨运输船值得关注？因为它不像传统散货船，只要解决大规模货物装卸就行。液氨运输需要解决低温储存、密闭运输、设备可靠性和泄漏防护等一系列问题。船舶设计要求更复杂，配套系统也更昂贵。

能够获得此类订单，说明企业已经不满足于传统船型，而是试图进入技术附加值更高的市场。不过，液氨运输船订单增加，不等于氨燃料必然成为未来航运的唯一选择。

国际航运正在探索多种低碳能源路线，液化天然气、甲醇、氨等方案各有适用条件。真正聪明的企业，不应该把全部资金押在某一项技术上，而应该根据客户需求和技术成熟程度安排产品。

恒力同时布局油轮、散货船、集装箱船和液氨运输船，就是为了降低单一市场变化带来的经营压力。另一方面，2026年10月，恒力又与多家希腊船东签订12艘油轮合同，其中包括6艘超大型原油运输船。

此后，其超大型原油轮在手订单达到69艘，位列全球第一。希腊船东为什么愿意把大量订单交给一家成立不久的中国企业？

因为航运公司最清楚，购买船舶本质上是一笔长期资本投资。船价只是开始，未来还要考虑燃油消耗、维修成本、运营效率以及二手船残值。

如果一艘船便宜几百万美元，却在未来20年的运营中多消耗大量燃料，船东未必觉得划算。因此，中国船企要真正进入高端市场，不能只靠低价，还需要拿出可靠的设计能力。

这也解释了为什么近年来国内船厂越来越重视核心设备研发。2026年4月，恒力重工生产的8G95液化天然气双燃料船用发动机实现交付，这是其大型船舶动力配套能力建设的一项进展。

需要强调，船用发动机涉及长期技术积累和国际合作，并不是建起一家工厂就能实现全部技术独立。但是，关键设备在国内具备制造和配套能力，能够减少供应链环节的时间损耗，也有利于企业控制建造成本。

从整个中国造船业看，这比单纯增加几座船坞更有长远价值。那么，辽宁这么快进入全国第二梯队，上海和浙江是不是落后了？不能这样判断。

造船业有一个容易产生误解的地方：载重吨越高，不一定代表技术水平越高，更不等于利润越高。大型散货船往往载重量很大，但一些液化天然气运输船虽然载重吨较低，低温储运系统、管路和自动控制系统却十分复杂。

上海长期深耕高技术、高附加值船型，拥有完整的研发、设计和建造能力，其优势很难单纯通过扩大生产规模复制。浙江拥有成熟的民营造修船网络，在产业配套、国际化经营和细分市场方面同样具有竞争力。

江苏则依靠庞大的船厂群和上下游企业，继续保持全国造船综合规模优势。所以，辽宁进入第二，并不意味着其他地区失去了竞争力。

恰恰相反，中国造船业正在形成多种经营模式同时发展的格局。如果全国船厂都去抢同一种油轮，最后很可能打起价格战，订单增加了，利润却下降了。

但如果不同地区分别发展大型船舶总装、高端特种船、关键动力装备和专业化修船服务，整个产业的抗风险能力就会更强。这也是我认为辽宁造船增长最有价值的地方：它增加了中国在全球船舶市场上的产能选择，而不是简单替代上海、浙江的业务。

当然，还有一个不能回避的问题。辽宁造船业增长很快，但不能因此认定整个东北经济已经完成转型。

今年前8个月，辽宁部分传统制造行业依然面临压力，汽车制造业增加值下降，部分投资领域也存在困难。一个行业快速扩张，能够带动就业和上下游企业，却不可能独自解决所有经济问题。

恒力重工所在产业基地已经吸纳大量就业人员。造船生产规模扩大，对焊工、机械加工人员、工程技术人员和物流服务人员都有需求。

但岗位数量不是唯一值得关注的指标。更重要的是，这些岗位能否长期稳定，员工能否获得持续提升的技能和收入，以及本地中小企业能否参与国际船舶产业链。

如果一家大型船厂每年签下大量合同，核心设备却主要依赖外部供应，周边企业只是承担低利润的简单加工，那么地方产业获得的长期收益依然有限。

反过来，如果大型船厂能够带动本地材料、设备、设计和技术服务企业共同发展，新增订单才可能转化为持续的产业竞争力。我认为，对东北老工业基地而言，这比单纯追求某个行业排名更加重要。

还有一个潜在风险不能忽视，那就是造船业本身具有明显周期性。全球航运市场好的时候，船东集中下单，船价上涨，船厂不断扩张。

可当大量新船几年后集中交付，如果世界贸易增长不足，航运市场就可能出现运力过剩。届时，新船需求可能下降，船厂不得不面对产能利用率降低的问题。

过去国际造船业已经多次经历这样的周期。恒力接手的那座韩国STX旧厂，就是上一轮行业调整留下的资产。

这件事提醒我们，今天的订单火爆，不能成为无限扩张的理由。一家企业如果把未来几年可能获得的利润全部提前用于扩大产能，一旦市场转冷，就可能承受沉重的财务压力。

因此，判断恒力未来能走多远，不能只盯着已经签了多少艘船。更应该关注三个问题：签下的合同能不能按期交付？大型项目最终能留下多少利润？

行业需求下降时，企业是否仍然有足够稳健的资金和订单结构？这三道考题，比获得一次全球第一更加困难。

对中国来说，造船业的价值还不局限于船厂本身。我国是全球重要的制造业和贸易大国，大量原材料进口、能源运输和商品出口都依靠海运完成。

拥有强大的船舶制造能力，意味着中国能够更好地服务国际贸易，也有能力在绿色航运装备和大型运输船舶领域参与全球竞争。但不能把造船订单优势直接等同于航运控制力。

国际海运还涉及船队运营、港口服务、保险、金融和航线组织，这些环节同样重要。中国未来要争取的，不只是多造一些船，而是在整个海洋经济产业链中掌握更多高附加值业务。

辽宁的机会也在这里。它已经拥有大型船舶生产基地，如果继续完善动力系统、海洋工程装备、船舶维修和航运服务，产业发展空间还会扩大。

回头看恒力重工的崛起，真正值得总结的经验，不是民营企业比国有企业更强，也不是辽宁比上海、浙江更有优势。不同所有制企业、不同地区的产业能力，本来就各有特点。

国有企业长期承担基础研发和重大装备制造任务，民营企业则能够通过灵活投资和市场竞争推动产业扩张。让这些力量相互配合，比简单争论谁应该占据第一更加实际。

2026年的中国造船业，已经不再只是靠成本优势参与国际竞争。全球订单正在向中国集中，国际船东对中国大型装备制造企业的认可不断提高，新的经营主体也开始进入世界级市场。

但订单优势只有转化成技术、利润和长期客户关系，才能真正站稳脚跟。辽宁从传统工业基地走到全国造船前列，证明老产业并不必然走向衰落。

只要资产能够重新利用、技术能够持续升级、市场机会能够及时抓住，传统重工业仍然可以创造新的增长空间。

未来几年，最值得关注的不是辽宁能否继续保持第二，也不是恒力还能签下多少合同，而是中国企业能不能在下一轮全球造船周期调整中，依然保持技术和盈利优势。

只有经历市场繁荣与低谷的反复检验，仍然能够获得全球客户的长期信任，才算真正建立了世界级制造能力。中国制造业的未来，不应只满足于接到全球最多的订单，更应该努力成为全球客户最难替代的供应者。

这才是辽宁造船业快速崛起，留给中国工业最值得思考的问题。