续航突破2290km！比亚迪王炸新车官宣：10月27日即将上市

加满一箱油能从北京直抵上海？比亚迪这次直接把家用轿车的续航天花板捅破了！

官方正式官宣：第三代秦PLUS定档10月27日上市，满油满电综合续航直接突破2290公里，一举刷新插混家轿的行业纪录。

搭载第五代DM技术的它，把亏电油耗压到了同级最低的2.58L/百公里，纯电续航也拉到了220公里，日常通勤完全可以当纯电车开。

更狠的是，新车轴距直接升级到2800mm，车顶还配上了激光雷达，空间和智驾全都实现越级。

目前网传预售价已经流出，一旦正式定价到位，今年的A级家轿市场格局，恐怕又要被比亚迪重新改写。

2290公里很亮眼，但真正值得看的是日常怎么用

相较于之前，第三代秦PLUS不只是换了一套外观和内饰，车身尺寸、插混纯电续航以及智能驾驶硬件都迎来升级。

官方预热信息显示，其DM-i版本最长纯电续航达到220公里，满油满电综合续航突破2290公里；至于大家最关心的价格，还要等三天后正式揭晓。

目前已有实车陆续到店，经销端流出的预扣款分别是：140公里领先型8.5万元、220公里超越型9.5万元、220公里卓越型10.5万元。

但必须说清楚，预扣款只是门店在正式价格公布前采用的临时金额，不等于官方指导价，更不能提前当成最终成交价。10月27日发布会之前，所有“8.5万元起售”的说法都只能作参考。

一台十万元上下的家用轿车，用户更在意上下班费不费钱、后排挤不挤、长途有没有续航焦虑。

第三代秦PLUS继续使用1.5L插混系统，发动机最大功率74kW，驱动电机峰值功率120kW，电池容量有16.227kWh和24.337kWh两种。

不同测试标准下的续航数字也要分开看。申报信息对应的WLTC纯电续航为107公里和160公里，而官方宣传采用CLTC口径，最高达到220公里。

两个数字看起来差距不小，并不是参数“打架”，而是测试循环和计算方式不同。消费者真正该问的是：自己的通勤路线、气温、车速和空调使用强度下，一周需要充几次电。

如果每天往返30公里，220公里的标称纯电续航确实有机会覆盖一周工作日，多数时间可以把它当电车开；周末跑远途，发动机又能随时接管。

官方给出的亏电油耗为2.58L/100km，满油满电综合续航超过2290公里，这套数据在同价位插混家轿中足够醒目。

不过，这仍是标准工况或官方宣传口径，真实表现会受到高速占比、温度、载重和驾驶习惯影响，不能简单理解为每个人都能一箱油跑到2290公里。

官方已确认新车将于10月27日上市，并公布了220公里纯电续航和2290公里综合续航等信息。

纯电版也已进入工信部申报公示，申报车型搭载100kW永磁同步电机，最高车速170km/h。

也就是说，这次换代并不是只给DM-i版本做文章，而是准备同时补齐插混和纯电两条产品线。

至于纯电版电池容量、快充速度和上市节奏，目前还没有完整官方配置表，不宜仅凭爆料提前下结论。

轴距增加82毫米，后排空间终于成了硬指标

第三代秦PLUS的长宽高为4840/1900/1498毫米，轴距达到2800毫米。与现款相比，车长增加60毫米、车宽增加63毫米，轴距增加82毫米。

相比车头灯组和进气口怎么改，尺寸变化对普通家庭更实际，因为轴距、车宽直接关系到后排腿部空间以及三个人并排乘坐时的舒适度。

2800毫米轴距已经摸到传统B级轿车的门槛，甚至比轴距2752毫米的吉利银河L6、2765毫米的长安启源A05更长。

过去秦PLUS最常被用户挑出来的问题之一，就是后排空间和底盘质感只能算“够用”。

现在把轴距一次拉长82毫米，意思很明确：它不想再只靠低油耗和低价格抢订单，也想把家庭用户能直接感受到的空间补上来。

但新问题也跟着出现。秦L轴距为2790毫米，第三代秦PLUS反而多出10毫米。

过去大家可以用尺寸简单区分秦PLUS和秦L，如今两台车越来越接近，真正的差别只能放在配置、动力、底盘调校和价格上。

对消费者来说选择更多了，对王朝网来说却要重新回答一个问题：秦PLUS升级到这个程度后，秦L该靠什么守住更高一级的位置？

底盘和座舱，比“看得见的参数”更影响体验

目前多家渠道披露，第三代秦PLUS有望从现款后扭力梁升级为后多连杆独立悬架，部分高配车型或可选云辇-C智能阻尼车身控制系统。

若10月27日的正式配置表确认全系采用后多连杆，这会是本次换代最有分量的变化之一，因为它直接影响车辆经过减速带、井盖和连续起伏路面时，后排会不会出现多余弹跳。

不过在官方配置表公布前，“全系标配后多连杆”“顶配一定带云辇-C”仍应保留一个问号。

现在能够确认的是，新车尺寸已经全面放大、车顶可出现激光雷达，座舱则采用王朝新一代设计语言。

两辐式方向盘、半隐藏式出风口、悬浮式仪表和中控屏都保留下来，面板线条更简洁，软质包覆、储物空间和全景天窗也被列为升级重点。

十万元左右的家轿用户不会天天研究材料名词，却会摸一摸门板硬不硬，看看手机放哪里，再问一句后排坐久了会不会难受。

所谓“高级感”如果只停留在照片里，意义不大；空间、座椅、悬架和储物一起改善，才算真正换代。

激光雷达上车了，但别把选装当标配

车顶激光雷达是第三代秦PLUS最容易吸引眼球的配置。申报和官图已经说明，新车会提供带激光雷达的版本，但这不代表8万多元的入门车型也会直接拥有高阶辅助驾驶。

网传方案是基础车型使用天神之眼C，高配或选装车型使用天神之眼B；具体传感器数量、城市领航功能、开放范围和选装价格，仍需等发布会确认。

买车时看到“可选装激光雷达”，和最终落地时多花多少钱，是两回事。更何况辅助驾驶不是硬件装上去就结束，还涉及软件能力、道路适用范围和驾驶员责任。

对家用用户而言，高速领航、主动刹车、车道保持和泊车是否稳定，往往比参数表上有几颗摄像头更重要。

价格同样不能只盯着传闻。现款秦PLUS已经把市场锚点压得很低，第三代车型加长车身、提高续航、升级内饰，再叠加可能出现的多连杆和激光雷达，成本不可能没有变化。

真正的悬念不是它会不会比老款贵几千元，而是比亚迪准备把哪些升级下放到入门款，哪些留给高配和选装包。

2026年9月，秦PLUS销量约为10652辆，依旧站在万辆线上，但同价位已经挤满银河L6、启源A05、风云A8、五菱星光等产品。

第三代秦PLUS此时上市，不是简单把老车型再翻新一次，而是在守一块竞争越来越激烈的基本盘。

尺寸、续航、底盘和智驾只要有一项被锁在高配，用户都会拿着计算器重新比较。

从国内家轿到日本K-Car，比亚迪正在做另一道难题

第三代秦PLUS在国内要做的是守住基本盘，而比亚迪在日本面对的是另一种局面：那里没有“秦”积累多年的知名度，销售渠道也远不如本土车企密集，消费者对外国品牌的接受门槛更高。

比亚迪选择的突破口，是专门为日本市场开发的纯电轻型车RACCO，而不是把国内现成车型简单改成右舵版。

RACCO于7月28日在日本上市，车身按照当地轻型车使用环境开发，采用高车身和双侧电动滑门，三个版本的WLTC续航分别为210公里或320公里，含税售价为214.5万至249.7万日元。

日本的轻型车约占当地新车市场三分之一，长期由本土品牌牢牢控制，这也是为什么一款中国品牌K-Car的实际订单，比网络争论更有参考价值。

但真实成绩并不是网上流传的“首周5000台”。比亚迪日本官方披露，RACCO上市两周累计订单突破1000台；到8月底，累计订单约1500台，其中约八成选择最高配300Premium。

这个数字距离年内1万台目标还有明显差距，却已带动比亚迪日本8月全系订单达到创纪录的1260台。能否持续增长，要看交付速度、售后网络和长期口碑。

更值得注意的是，比亚迪日本官网显示，其当地经销网络目前为70多个网点，远不能和经营多年的日系品牌相比。

RACCO所面对的也不只是价格竞争：补贴条件、本土用户习惯、维修便利性、残值和品牌信任，任何一项都可能影响订单。

比亚迪能做的，是用320公里续航、双侧电动滑门、电池和整车质保等产品能力，先让消费者愿意进店试车，再一点点建立信任。

把这两件事放在一起看，就能理解比亚迪现在的打法。

国内市场，它用第三代秦PLUS继续把成熟技术往大众家轿下放；海外市场，它开始针对当地法规和生活方式重新做产品。

前者考验的是在激烈竞争中还能不能守住规模，后者考验的是离开熟悉市场后，产品和服务能不能真正落地。

所以，10月27日最值得关注的并不只是一个起售价。消费者要看的，是220公里续航有没有覆盖到合理价位，后多连杆是否全系标配，激光雷达到底放在哪个版本，以及权益结束后的真实落地价。

2290公里可以把人吸引到发布会，但最后决定这台车能不能继续成为家轿基本盘的，仍然是配置有没有诚意、价格是否透明、开上几年是否省心。

对比亚迪而言，销量当然重要，但能让国内用户继续买单、也让海外用户愿意尝试，才是比单纯堆出一个漂亮数字更难的事。