走出依赖困局：尼泊尔跨越喜马拉雅的中尼合作实践

2026年8月，尼泊尔通往中国边境的道路遭遇洪灾。世界银行10月发布的报告显示，在全长82公里的加尔奇至热索瓦贸易走廊上，超过55公里路段受损，沿线多座桥梁被冲毁，12个水电项目也受到影响。

偏偏这条路，正是尼泊尔多年努力打通的北向通道。南边连着印度，北边隔着喜马拉雅；好不容易多了一条路，却又被山洪拦住。尼泊尔想摆脱对单一通道的依赖，真正的破局点究竟在哪里？

尼泊尔为什么一直想打通北边的路？答案藏在2015年。

那年春天，尼泊尔经历严重地震。同年9月新宪法公布后，南部边境的抗议与冲突加剧，跨境贸易大面积中断，燃油和生活必需品短缺持续了数月。

尼泊尔方面指责印度实施“非正式封锁”，印度则否认有意封锁，认为问题出在尼泊尔境内的抗议活动。双方说法不同，但物资进不来，是尼泊尔人当时必须面对的现实。

有人会问：尼泊尔不是还挨着中国吗，为什么不能从北边运？

尼泊尔和中国在地图上紧挨着，运货却得翻越喜马拉雅。2015年的地震还损坏了北部道路。

要改变这种处境，就得让北边从地图上的邻国，变成货物真能运进来的方向。路早已有了，难的是让它承担起实际运输。

中尼并不是2015年才开始往来。两国1955年建交，早年就修通了连接加德满都与中国边境的公路。

不过，高山地形、道路条件和运输成本，始终限制着这条路能承担多少贸易。

2015年之后，北向通道的推进明显加快。2016年，中尼签署过境运输协定；2019年又签署议定书，让尼泊尔能够使用中国有关海港和内陆港。

到了2023年9月，首批依据该协定、经中国中转的进口货物运抵尼泊尔。协议写在纸上和货物真正运到，毕竟是两回事。

2017年，尼泊尔加入共建“一带一路”合作，中尼开始把目光从公路延伸到口岸、航空、通信和能源。

铁路和跨境电网也被列入规划，不过山高路险，这些项目还需要时间。

2024年两国联合声明提到，吉隆至加德满都铁路、吉隆至热索瓦电网仍在推进可行性研究。相比之下，已经建成发电的水电项目，让尼泊尔更早看到了合作能带来的变化。

路要慢慢修，尼泊尔手中另一张更有分量的牌，是从高山流下来的水。

尼泊尔平地不多，河流落差却大，水电是它能开发的一笔资源。可把河水变成电，需要资金和技术。

中国企业参与了其中一些项目。中国电建投资的上马相迪A水电站，装机50兆瓦，2017年投入运营；尼泊尔电力局管理的上崔树里3A，也有中国企业参与建设，并获得中国进出口银行融资支持。

尼泊尔同时在与其他伙伴合作。上崔树里1项目由国际金融公司牵头融资，韩国和尼泊尔方面参与开发。投资来源多了，电站可以接着建，可发出来的电卖给谁，又是一个难题。

印度是尼泊尔电力出口的重要市场，部分第三国投资项目能否向印度售电，还要受印度跨境电力交易规则影响。

2025年6月，尼泊尔开始定期向孟加拉国出口40兆瓦电力，走的也是印度电网。

这就能看出尼泊尔为何要同时与两边合作：建设电站需要伙伴，卖出电力也需要市场。只有电能持续卖出去，这些水电项目才能为尼泊尔带来更稳定的收入。

电卖出去能挣钱，茶叶、药材卖出去也一样。2024年，中国给予尼泊尔100%税目产品零关税待遇，尼泊尔商品多了一个进入中国市场的机会。

可山路上的运输成本、产品检验和稳定供货，仍是当地商户得解决的难题。

游客来了，机会还能落到更多人手里。2025年，尼泊尔接待国际游客约115.85万人次，其中中国游客约9.55万人次，但游客总数仍略低于2019年。

能不能让游客放心上路、愿意多住几天，关系着民宿老板、向导和司机的收入。

尼泊尔尤其需要这样的本地工作。世界银行数据显示，2025/26财年，侨汇流入相当于尼泊尔国内生产总值的35.8%，许多家庭仍靠亲人在海外务工挣钱。

公路和电站建起来是进步；年轻人能在家乡找到工作，才更能说明这些机会落到了普通人身上

2026年8月的洪灾，让北线的难处再次显现。世界银行数据显示，2025/26财年，经热索瓦口岸进入尼泊尔的货物，仅占其商品进口总量的2.2%。

这条路已经能运货，但运量有限；洪灾又损坏了沿线道路和桥梁。

可这条路的价值，不能只看平时运了多少货。南线遇阻时，北线能否接上一部分物资，关系到尼泊尔有没有余地应对。要让它靠得住，除了修路，还得把桥梁、口岸和灾害预警一同做好。

尼泊尔仍需要与印度做生意，也需要把通往中国的路维护好。多一条能走通的路、多一个可靠的市场，尼泊尔面对下一次变故时，就能多一分主动。

尼泊尔的路，得一段段修，也得经得起下一场风雨。让货物稳定进出，让水电和旅游带来更多本地工作，中尼合作打开的机会，才能真正走进普通人的生活。