河北
济郑高铁通车、鲁南高铁通车之后，京沪二线在山东的部分也正在加快施工中，其实这两年山东省修建高铁的速度还是很快的。但是仔细观察会发现一个问题：大动脉已经基本建成，接下来山东的目光转向了三条不太重要的短线路。
那么原因是什么呢？我认为其中的道理很简单。干线的主要作用是解决省份之间的贯通问题，例如济南至郑州、济南至北京、青岛至上海等线路建成之后，在全国高铁网络中所占的位置基本上已经确定了。但是还有一个问题没有解决——省内的一些毛细血管还没有疏通开来。
假如有人来自山东潍坊，在去往山东临沂的路上需要经过济南的话；或者一位从山东菏泽的人想要前往山东省日照市，则会遇到很多麻烦。省内城市的公共交通工具出行效率与省外城市相差甚远，并不是短线路所面临的唯一问题。
比如从潍坊到烟台的一条路，潍坊向东方是烟台、威海这样的大城市，但是现在如果要从潍坊去烟台的话，要么绕行老青荣城际铁路，要么直接开车。高铁网在胶东半岛北部已经断开，在这里增加一条短途客运专线之后，潍坊就成了济南和烟台之间的一个转接点。
再看从菏泽到济宁这一段。近年来菏泽的发展势头很好，但是交通一直是个短板。从济宁往西到菏泽乘火车需要3、4个小时的时间，比去济南还要麻烦很多，如果把这条短途打通的话，那么鲁西南地区的几个城市就可以真正的联系在一起了，物流成本和人员流动的成本都会降低。
另外就是滨州市和东营市之间的一条铁路线，虽然距离不远，但是在这两条线上却没有连接到北京和上海的主要通道上。如果能修建一条短轨通往这两座城市的话，在黄河三角洲的土地开发潜力就会得到极大的发挥。
简单来说，主干就是框架，细枝末节就是血管。主干建好并不等同于身体健康，只要血管不畅通，营养无法到达末端部位，手指、脚趾就会出现麻木的症状。
我和一个在交通规划院工作的人聊过这个问题，他的一句话很有意思：修建高铁最难的部分并不是建设主干线，而是要建成最后几十公里的道路。主干道投资巨大但是可以精确地核算出经济效益来保证客流；短线路的投资较小但是客流预期很难预测到地方财政的压力又很大所以很多省份的短线路都会拖延好几年时间。
山东省把3条短线路提上议事日程，并不是因为它们距离高铁站点较远的缘故，而是因为在省里看来，与其让这些城市处于高铁网的外围徘徊不定，不如一次性的完善它们的服务设施来打通省内经济循环的道路。从更高的角度来看，这实际上就是指出了高铁建设进入到一个新的阶段之后所出现的一种共同现象。
前10年各省争着修建主干道，争夺的是全国高铁网中所处的位置，这之后谁能率先开通到京沪两地、接入八纵八横之一都会占据先机。但是目前干线基本上都已经铺设完毕了，竞争的方式也发生了改变——不再是看谁首先到达北京和上海、接入八大通道中的哪一个，而是要让本省的网络更加密集、顺畅。
浙江省和江苏省、安徽省、福建省等省市一样，都把省内城市之间的联系搞好之后才去跟邻近的城市进行较量。
但是短线修建起来也并非易事，最主要的问题就是资金问题。主干道由国家投资保证安全，而短驳线则主要依靠地方自筹资金，菏泽、滨州市这样的城市，本来就财力不足，修建一条高铁就需要上百亿元的投资，压力自然很大。
但是从另一个角度来看，如果不修的话所付出的成本会更大一些。如果一个城市的负责人游离在高铁网之外的话，那么人才就难以留住，产业也很难扎根，税收来源也会越来越狭小，财政状况自然也就越加糟糕。勉强修建好高铁，在短期内会给政府带来一定的压力，但是从长远的角度来看又可以起到很好的杠杆作用。
我认为山东的3条短线，在2028年前都会启动建设，并非由于省政府有多富裕，而是如果不建的话，鲁西南、黄河三角洲两地区就会被全省其他的城镇越拉越大差距。
到了那时，并非是否要修建的问题，而是必须要修建的问题。
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