吉林
快科技10月24日消息，近日工信部等多部门联合发布相关征求意见稿，首次把汽车维修经济性指标正式纳入新车市场准入管理范畴，从源头给消费者权益上了一道保险。
之前威马等新势力车企破产清算之后，旗下数十万辆新能源车直接沦为没有官方售后保障的孤儿车，普遍面临原厂配件断供、故障之后无处可修的困境。
最近几年国内新能源汽车市场高速扩张的同时，一批曾经拿到过巨额融资、全网关注度极高的明星造车新势力接连宣告破产。
车企走完破产清算流程、全面停产停止所有服务之后，旗下售出的产品就会彻底失去售后保障、系统迭代更新和原厂配件供应，变成业内俗称的孤儿车，保守估算目前国内市场上这类孤儿车的保有量已经达到数十万辆。
现在各类孤儿车车友维权群、互助群里，车主们最关心的早就不是车辆续航里程够不够用、智能辅助驾驶功能能不能正常运行，而是本地哪家维修厂能摸清楚这个品牌车型的维修逻辑、哪家线上网点能买到靠谱的拆车替换件。
威马、哪吒、高合这些品牌旗下的车型一旦发生硬件故障或者交通事故，维修厂往往根本找不到对应的全新替换配件，只能靠从报废同款车型上拆下来的旧件应急。但这类拆车件能不能找到、什么时候能找到，完全没有任何确定的时间节点，车主只能盲目等待。
根据此前施行的相关管理规定，汽车供应商应当及时向社会公布已经停产或者停止销售的车型信息，并且保证在停售之后至少10年时间里持续供应对应配件，提供配套售后服务。
但现实情况是，近年陆续倒下的多家造车新势力一旦经营停摆，几乎第一时间就会出现原厂配件全面断供的情况，完全做不到法规要求的10年保障。
孤儿车车主如果想找第三方维修厂处理故障，市面上根本买不到对应的合规替换配件，要么只能花高价找还在运营的品牌授权网点碰碰运气，要么就只能抱着碰运气的心态长时间等待第三方渠道流出零星拆车件。
针对新能源汽车长期存在的修车难、修车贵的普遍问题，近年多项相关配套政策已经陆续出台，围绕新能源汽车的多元维修渠道建设、正规配件公开供给提出了明确要求。
近日工信部等多部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，首次将汽车维修经济性正式纳入新车准入管理体系。
在健全产品售后服务管理体系相关条目里，征求意见稿明确要求汽车生产企业必须切实履行质量担保义务，提供规范售后服务，保证在公开承诺的担保期内向用户提供质量合格的备件、维修和咨询服务，同步加强售后纠纷争议的快速处理能力建设。
相关行业专家表示，随着整车终端销售的利润空间不断收窄，售后维修板块正在成为不少车企的核心利润来源。
比如新能源汽车的电池整包更换业务，毛利率甚至可以超过150%，而把故障电池拆成模组维修的毛利率仅有约30%。
车企出于利润考量，天然更有动力推行只换不修的售后政策，维持前端卖车让利走量、后端高价维修回血的商业闭环。这种商业模式从设计之初就直接挤压了第三方维修机构的参与空间，进一步推高了车主的维修成本。
《人民日报》在报道中也明确提到，破解孤儿车维修难题不能只靠车主自己摸索，需要监管部门、车企、维修行业多方协同系统发力。让每一辆售出的新能源汽车都不会因为品牌经营问题沦为孤儿车，让每一位车主出了故障都能找到靠谱的维修去处。
这不仅是对亿万普通新能源车主合法权益的基础保护，更是中国新能源汽车产业从单纯的规模领先，走向全产业链体系成熟的必经之路。
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