年初嘲笑吉利长安们“傻”，但事实证明，他们抱了个金疙瘩

“吉利、长安、长城和广汽太‘傻’了吧，现在都在全面新能源，你们几个居然集体推只能上蓝牌的油电混动车。”

这是今年3月份，吉利、长安、长城和广汽等几个头部自主接连放出油电混动HEV技术规划与产品布局时，舆论端给出的质疑声。

的确，在电动化渗透率一路狂飙的大趋势下，任何向“油”的倾斜都被视为逆潮流选择。

然而，刚刚过去的“金九”车市，最具说服力的市场数据却给所有人上了一课。

直观来看，在纯燃油车零售同比暴跌49%，PHEV零售下滑35.7%，增程下滑17.3%的情况下，HEV油电混车型零售居然逆势增长25%、批发增速更是超过50%，是四种动力形式中唯一正增长的品类。而在整体零售同比下跌28%的惨淡大盘里，HEV成了头部自主品牌为数不多的结构性亮点。

为什么能在不看好的情况下实现增长？并且在市场集体飘绿的状态下逆势飘红？这背后值得好好分析一番。

HEV逆势，角色各异

HEV油电混动这轮逆势增长，是购置税政策调整、自主品牌产品集中落地、以及无充电条件燃油车用户迁移三者叠加的结果。而落到各家身上，HEV扮演的角色并不相同。

先来看长安，第四代CS75PLUS的HEV版本上市首月，就占据了该车系当月交付量的61%。这意味着，如果没有HEV版本，CS75系列的主力销量将出现一个巨大的缺口，HEV几乎是“接管”了这款核心车型的销售主力位置。

吉利的情况类似。星越L i-HEV和星瑞i-HEV上市后，星越L i-HEV的7月订单占比超过了50%，同样从补充版本跃升为主力。在9月的HEV批发量中，吉利超过1.6万辆，在自主品牌中位居前列（同期一汽丰田约4.2万、广汽丰田约3.1万，丰田系仍占HEV大盘近六成）。

奇瑞的情况则呈现出另一种路径：虽然其HEV在国内销量榜上几乎“隐形”，但海外才是主战场——鲲鹏HEV在欧洲订单量翻了4.6倍，在奇瑞出口占比近七成的大盘中，HEV正成为拉升单车均价、推动出口结构从“以燃油为主”向“混动与纯电并行”升级的关键品类。

当然了，在HEV油电混动领域本来就深耕的丰田，一汽丰田与广汽丰田HEV合计约7.26万辆，在9月普通混动批发大盘中占据绝对主导；一汽丰田更是拿下HEV全品牌终端销量第一，双擎车型在其整体销量中占到约一半的份额。

更宏观地看，9月自主品牌零售份额达到69.8%，同比还提升了2.8个百分点。在整体零售同比下跌28%的惨淡大盘里，自主品牌能守住近七成份额，HEV提供的“燃油车升级替代”选项，是一个不可忽视的增量来源——它拦截了原本可能流向合资HEV或干脆流失的燃油车用户。

同叫HEV，架构已分道

需要指出的是，虽然自主品牌推出的HEV看上去和日系HEV一样——都不能插电、都上蓝牌、都靠加油——但实际上底层架构已经分道扬镳。

日系HEV（以丰田THS为代表）的核心是一套行星齿轮组，发动机、发电机和驱动电机被机械结构硬连接在一起，无法解耦。它的底层哲学是“油主电辅”，让发动机始终待在高效区间，电机只做辅助，代价是动力偏“佛系”，驾驶感受更像一台极度平顺的燃油车，且在高速工况下还存在功率回流的结构性低效。

长安、吉利和奇瑞则共同选择了一条与日系分道扬镳的路线：P1+P3串并联构型，通过离合器实现发动机与电机的物理“解耦”。

P1电机负责发电，P3电机直接驱动车轮，发动机只在最高效的工况下介入直驱或发电，这套逻辑的本质是“电主油辅”——把一台不能插电的插混车拿来做HEV，电驱体验被放在了优先位置。

比如说吉利，在同样的解耦基底上，又把星睿AI云动力2.0大模型嵌入了油电协同的控制回路，用实时环境数据和用户习惯来生成能量策略，而非执行一套写死的规则表，综合节能再提升10%以上，发动机工作时长被进一步压缩。

吉利汽车集团CEO淦家阅在4月发布i-HEV时将其概括为“以电为主打，以AI赋能整车”，到了8月业绩发布会，他的表述更加直白：i-HEV“各项指标都是远远超过日系车企，可以讲是超过了全球标杆的混动车企”。

所以，头部自主做的HEV不是在丰田的框架里做改良，而是在插混的逻辑上做减法——长安给出了最强的电驱功率和最直接的油耗对标，吉利把AI变成了混动的决策大脑，奇瑞用多挡位和高度集成的电驱总成把“电驱优先”推向了更宽的工况覆盖。

三家路径各有侧重，但底层判断是一致的：HEV不该是一台“更省油的燃油车”，而应该是一台“不用充电的电驱车，发动机只是它的高效充电宝和高速巡航的辅助”。

HEV不是过渡，是长期选项

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树的判断，恰好把前两部分的“现象”和“技术”收拢到一个更长周期的框架里。

他的核心判断很明确：HEV不是燃油车退场前的临时垫脚石，而是有独立生命周期的长期选项，纯电、插混、HEV将长期并存，而非单一路线替代。

支撑这个判断的，是他年初就注意到的一个信号：2026年3月，普通混动HEV份额同比上升0.5个百分点，插电混动PHEV下降1.4个百分点，他将其概括为“从插混向普混转型的态势”。当时这只是一条不起眼的结构变动，到9月已放大成HEV在全员飘绿的大盘里唯一正增长的品类。

另一层支撑来自他对燃油车前景的预判：燃油车不会彻底消失但会大幅萎缩，中端家用燃油车将基本被混动和纯电替代。HEV承接的正是这块最大基盘——无需充电条件、节油30%—40%、没有补能焦虑，恰好对应大量无家充桩用户的真实处境。

同济大学汽车学院教授朱西产的判断更贴近产品本身。他直言，混动“百公里油耗从8到10升降至3到4升”，并认为纯油车已到技术淘汰边缘。在朱西产看来，HEV的价值已经不只是“省油”——电驱体验、动力响应和整车智能化带来的综合提升，才是它与传统燃油车的根本分野。这恰好呼应了前文长安、吉利、奇瑞在P1+P3解耦架构上做的事。

更值得留意的是，崔东树把HEV的价值同时放在了国内和海外两个坐标里。

他直言“插混和纯电的利润率更低，只做插混和纯电对车企利益不益”，而HEV“兼顾了油车的无续航焦虑、低能耗以及接近电池的驾驶感受，在未来10年，HEV在国内以及海外市场都有很大发展空间”。

这与前文奇瑞的路径形成了呼应：HEV在国内是存量燃油用户的升级出口，在充电设施薄弱、日系混动根基深厚的海外市场，则是中国车企用“电驱优先”的产品定义去撬动增量的一把楔子。

【结语】对于没有便利充电条件、但仍希望享受低油耗和没有续航焦虑的消费者而言，HEV成为一个更务实的选择。但有一点必须清醒地认识到，HEV的体量远小于纯电和插混，它无法像纯电那样拉动大盘增长。它的真正角色，是在纯燃油车基盘加速瓦解的过程中，为头部自主品牌提供了一个高确定性的“存量转化容器”，把那些不愿或不便转向充电的用户，平滑地接续到自己的产品体系里。

在车市整体收缩、动力路线剧烈分化的当下，这块“压舱石”的价值，恰恰体现在它让头部品牌不至于在燃油车退潮中失速，从而有空间去等待下一个增长周期。