上海
近期的北外滩国际航运论坛上，传出一个重要数据：我国沿海已经有9个港口陆续完成了绿色甲醇加注作业。要知道，全世界约有120艘甲醇双燃料船投入运营，另有300艘在建，有望成为未来的主力船型之一。但是，甲醇供給不足，港口基建滞后，全球也仅有30来个港口完成了甲醇加注的测试。中国这9个港口什么来头？领跑到底意味着什么？
按从北到南的排序，这9个港口分别是：环渤海的大连港、天津港、青岛港；长三角的上海港、宁波舟山港；粤港澳大湾区的深圳港、广州港、香港港；以及海南自贸港的洋浦港。
从北方的绿醇生产基地出海口，到上海港今年加注量逼近4万吨的领跑，再到广州港成为全球首个实现集装箱船、散货船、汽车滚装船三类主力船型甲醇加注全覆盖的港口，可以说我国沿海的绿色补给线已经全线点亮。
你肯定想问，为什么是这9个港口？归结起来就七个字：有船、有货、有政策。
第一是航线刚需。首先你得是国际航运干线的核心枢纽。全球密集交付的甲醇双燃料大船，挂靠最频繁的就是这些港口，需求就在家门口。
第二是产地与政策优势。洋浦港就是坐上了自由贸易港的车。而大连、天津、青岛则背靠东北和华北的甲醇主产区。
第三是危化品运营的硬实力。甲醇有毒、易燃、高腐蚀，能实现常态化“船对船”同步加注，考验的是这些枢纽大港的储运能力、海事监管与应急协同能力。
事实上，港口的甲醇加注绝不是多卖了几万吨燃料这么简单，它意味着中国港口正在从传统的“用能者”，向全球航运的“供能者”转变，我们终于也坐上牌桌，有望把绿色燃料的定价权和话语权，稳稳地掌握在自己手里。港口过去拼的是装卸效率，未来，谁手里有稳定的绿色燃料，谁就能更快地吸引大船挂靠。
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