“我们成了安保公司”：全球贸易变局下，航运业的赚钱与生存

“我们成了安保公司”：航运业的“痛苦超级周期”

信德海事 陈洋

“我们已经成了一家安保公司。”经营约50艘油轮的Heidmar，如今每天都要重新评估船舶安全：哪些地方可以去，沿途有什么威胁，需要采取什么措施，才能让船舶完成航次。9月15日，在伦敦举行的第18届Capital Link航运与海事服务论坛上，公司首席执行官Pankaj Khanna这样描述自己的工作。

同样忙于调整部署的，还有区域集装箱航运公司Folk Maritime。首席执行官Poul Hestbaek透露，公司每周都在修改航线网络，每周重新安排船舶，以应对不断变化的运输条件和客户需求。

高运价为航运企业带来收入，持续变化的风险也在消耗经营者的精力。船往哪里开、货从哪里装、船员是否愿意执行航次、客户能否接受替代方案，每一个问题都可能影响一笔业务能否完成。年度经营计划和长期部署，也要不断根据最新形势修订。

更长远的变化正在货主一端发生。能源进口国寻找更多采购来源，制造企业把部分生产移向消费市场，客户开始重新考虑需要保留多少库存、为供应安全支付多少费用。这些选择将逐步改变货物流向，也会影响未来哪些船、哪些航线仍然有生意可做。

市场很好，船东却很难轻松

“动荡对我们而言，犹如悦耳的音乐。”

Khanna对市场的评价相当坦率。在他看来，过去数年的运输扰动，让航运业获得了丰厚回报。航程拉长、船舶周转放慢、可用运力减少，都会增加市场对船舶的需求。在讨论冲突与风险时，船东也需要承认，行业正在从中获得商业利益。

但赚钱的过程越来越难。Heidmar既要跟踪客户新的运输需求，也要处理船员是否愿意进入风险水域、是否需要换员，以及船上人员承受的压力。Khanna承认，市场虽然好，每天面对的挑战却让人难以轻松享受这轮行情。

Kaptanoglu Shipping首席执行官、BIMCO前主席Sadan Kaptanoglu为这种处境用了一个很贴切的说法：“痛苦的超级周期”。黑海的风险尚未消散，红海与霍尔木兹海峡又带来新的压力，制裁和合规要求同时增加。企业喜欢强劲的市场，却也迫切需要稳定的经营环境。

高运价中包含着客户为运输受阻支付的代价。货物需要绕路，船舶需要更长时间才能完成周转，愿意执行某些航次的运力变少，运输价格随之上涨。船东获得更高收入，也要承担更多安全评估、人员协调和临时调整工作。

一笔看起来收益丰厚的业务，只有在船舶安全完成航次、货物顺利交付之后，才能成为企业可以持续积累的经营成果。市场报价越高，经营团队越需要弄清楚，这笔收入对应着多大的风险，以及公司有没有足够的能力承担。

航线每周重排，经营团队也要跟得上

Hestbaek用“从战略转向战术”描述Folk Maritime的工作状态。身处中东地区，企业面前的运输条件不断变化，组织必须频繁作出反应。

公司可以确定未来要服务哪些市场，但眼下哪条航线可以稳定运行、哪些港口适合衔接、船舶应当部署在哪里，都需要持续重算。客户仍然需要货物，原有安排却可能随时失效。船公司必须在有限时间内找到替代路径，再协调运力、客户和船员，把方案落实。

油轮也在经历类似调整。Khanna介绍，随着原油贸易路线变化，公司需要把船调往以往需求相对较少的装货区域。原本围绕某一地区安排的运力，要跟随客户新的采购来源重新部署；商业团队寻找货盘的同时，还要每天评估安全形势。

高频调整给岸基组织带来直接压力。市场信息、航次安排、船员协调和安全评估都需要人员处理，工作量增加的速度，未必与招聘和培训的速度一致。

Khanna说，自己面临的一个现实困难，是难以招聘到具备相应能力的岸上员工。航运业长期讨论合格海员的供给问题，岸基团队的人才短缺也已经成为经营中的约束。

在他看来，人工智能可以减少船上和岸上的重复性工作，为海员减轻部分负担，也缓解办公室的人力压力。他预计，未来一两年，AI在航运业的应用可能迅速增长。

对每天都要重新判断风险的企业而言，员工的时间十分宝贵。重复流程占用的时间越多，留给异常情况和重要判断的精力就越少。能够把人员从部分常规工作中释放出来，企业才更有余力应对不断变化的航次和客户需求。

集装箱供应链在缩短，油轮航程却可能拉长

国家和企业都在追求供应安全，货物运输距离却可能朝着不同方向变化。

Hestbaek观察到，越来越多企业希望把生产放在更靠近消费市场的地方，也更重视贸易伙伴之间关系的稳定性。近岸外包、友岸外包和区域生产布局，正在改变集装箱货物的流向。

生产地点的选择也受到自动化影响。机器人降低部分制造环节对人工的依赖后，企业可以把更多权重放在交付距离、运输可靠性和市场响应速度上。过去为了降低制造成本而形成的长距离供应链，开始接受新的成本与风险评估。

这些变化会重新分配港口和航线之间的货量。部分成品可能缩短远洋运输距离，区域内的零部件、原材料与半成品运输则可能增加。对班轮公司而言，既有服务覆盖哪些市场、新的货源在哪里形成、区域航线如何与远洋网络衔接，都需要跟着产业布局变化。

Folk Maritime因此看重区域运输的发展。Hestbaek强调，船公司需要更快适应货流调整，长期固定的服务安排必须保留足够的灵活性。客户的生产和采购网络已经改变，船舶部署也要及时跟上。

在原油运输领域，Khanna看到的却是采购半径扩大。

能源进口国希望降低对单一供应地区的依赖，便需要寻找更多来源。美国、巴西等产地进入采购组合后，部分原油需要经过更长航程才能抵达消费市场。Khanna谈到，大西洋地区的VLCC部署随之变化，一些过去相对减少的运输需求又重新出现。

航道受限还会改变装货地点和运输路径。他举出从埃及西迪凯里尔装货、绕好望角运输的案例：原油仍然要送往客户手中，但受阻的通道迫使贸易重新寻找可行路线，船舶投入和航次安排也随之改变。

库存同样会影响后续需求。Khanna认为，危机中消耗了储备的国家需要补库，发现自身储备不足的国家也可能增加库存。按他在9月论坛上的估计，即使冲突很快缓解，库存和贸易安排的恢复仍可能需要12—18个月，采购来源多元化还会继续影响运输需求。

海峡重新开放后，已经建立的采购关系可能保留下来，新的供应来源也可能成为长期选择。企业不会轻易忘记断供带来的损失，进口国还会考虑下一次风险来临时，是否有足够库存和替代供应。

制造企业通过靠近市场降低交付风险，能源进口国通过扩大采购范围分散供应风险。全球贸易继续流动，运输距离、装卸港组合和船型需求，却会随着这些选择重新分配。

供应安全的账，不能只算运费

客户希望货物按时抵达，也希望在原有安排失效后，船公司仍能提供替代服务。维持这种能力，需要付出成本。

Hestbaek说，客户都在谈韧性，但发现韧性需要花钱时，有时又会感到意外。在Folk Maritime面对的市场，供应安全已经成为客户最迫切的需求；保障供应所需的费用如何承担，则是另一项需要解决的问题。

备用路线需要提前准备，临时调船会改变部署，保留运力也有机会成本。客户希望随时获得替代方案，船公司就需要在平时维持相应资源。保供承诺越具体，双方越需要谈清楚费用、责任和服务边界。

运输受阻的代价还会沿着供应链向外传递。进口商品涨价、工厂等待原料、能源供应紧张，都可能从一个航道问题逐步演变为更广泛的经济压力。Kaptanoglu提醒，在富裕市场，供应链受扰可能更多表现为通胀；在脆弱地区，却可能涉及食品供应与基本生存。

承受这些运输压力的，还有船上的海员。Khanna谈到，有些船员愿意执行高风险航次，有些不愿意，公司需要处理换员和人员安排。运费上涨可以反映运力紧张，却无法替代对船员处境的判断。

Kaptanoglu反复强调航行自由与海员安全，认为行业应持续向外界说明其重要性。商业船舶承担着运输食品、能源和工业物资的任务，船上的海员通过工作养家，他们的安全不应随着冲突持续而逐渐被忽视。

V.Group集团首席执行官René Kofod-Olsen则谈到，公司观察到积极的高级船员留任情况和学员加入意愿。他希望外界更多看见海员的专业能力、责任感和应对困难的能力，并给予他们充分支持。困难时期仍有船舶完成运输，依靠的正是这些具体的人。

供应链能否维持运转，最终落实在船舶和人员身上。客户可以支付更高运费，企业可以设计替代路线，执行这些安排仍然需要合格的船员、可靠的岸基支持，以及能够作出安全判断的组织。

忙于眼前保供，客户的长期选择也在变化

连续不断的经营危机，还在影响航运业的绿色转型。

Kaptanoglu担心，企业的精力被安全、制裁、合规和日常运营不断占用，绿色转型受到的关注被挤压。船东需要考虑未来二三十年的船队发展，却又不得不每天处理眼前的紧急问题。

Hestbaek也感受到客户关注点的变化。Folk Maritime仍在推进绿色转型，但现阶段与客户交流时，供应安全总是排在前面。货能否送到，成为最迫切的问题。

能源消费方同时也在寻找减少依赖的办法。René关注小型模块化反应堆，即SMR的投资，并认为能源安全压力可能推动核能等替代选择。部分能源需求如果逐渐由其他电力来源满足，运输相关能源商品的航运企业，也会受到影响。

眼前的高运价与长期的客户选择，由此联系起来。运输越昂贵、越不稳定，进口方寻找其他产地、扩大库存、调整能源结构的动力，就可能越强。船东从当前运输格局中获利，客户则在设法降低对这一格局的依赖。

航运企业需要处理两套时间表：本周如何完成航次，未来十年客户还需要运输什么。解决眼前问题不能停，长期投资也必须持续跟踪货主和能源消费端的变化。

好行情之后，企业还要留下什么

高运价正在鼓励投资，新订单又会在未来转化为新增运力。Kaptanoglu提醒，订单增加之后，如果市场扰动减少，行业还会面对供给压力。

船东订船时看到的是当前收益，新船交付后面对的却可能是另一套运输条件。绕航减少、港口恢复正常、船舶周转加快，都能释放此前被占用的运力。与此同时，已经签下的订单仍会陆续交付。

需求端也会继续变化。采购来源多元化可能增加航程，补库存可能带来阶段性货量，区域生产布局则会改变部分航线的运输需求。这些力量不会同时出现，也不会以相同速度消退。不同船型、不同市场，可能走出截然不同的周期。

Hestbaek提到自己求学时听到的一句提醒：永远不要低估航运业结束好日子的能力。市场越强，扩大投资越容易获得支持；等到新增运力集中交付，支撑投资判断的环境可能已经改变。

Kaptanoglu通过航运与船厂业务的组合分散风险，Hestbaek强调及时调整网络和部署，Khanna希望用技术缓解人员与流程压力。这些做法都需要在行情好的时候持续投入，才能成为企业穿越不同市场环境的能力。

赚到的钱，可以用于扩大船队，也可以用于改善人员、技术和经营体系。企业选择把资源投向哪里，将影响下一次运输受阻时能否继续服务客户，也影响市场恢复正常后能否保持竞争力。

“我们成了安保公司”的感叹，背后是一家航运企业每天必须承担的具体责任。把船安全地派出去，把货可靠地送到，再让船和人平安回来，才有下一笔业务、下一段航程。高运价可以创造一轮丰厚回报，长期经营仍然依赖这些工作一次次得到妥善完成。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

总经理 主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com