辽宁
很多跑苏锡通勤的车主都会遇到这样的反差。312苏州太阳路段，左侧车道小客车可以开到100公里/小时，货车则一律限速80公里/小时，在经过了望虞河大桥进入无锡市区之后，即使是远离无锡市中心、靠近常州的外围高架上，标志牌也会立即显示为80公里/小时。许多司机感到不解，在这样笔直宽阔的路面上，完全可以放开100来分流沪蓉高速上源源不断的过境车流，因此有不少网友也对这种速度差产生了质疑，那么这样的限速差异是不是因为规划思路比较保守而造成的呢？
经常来往于这条线路的老司机们，积累了很多沿途比较的细节。早期的老312同样为双向四车道，在常州路段限速70公里/小时、无锡限速80公里/小时、苏州限速90公里/小时，三级限速跑下来，大家都印象深刻。无锡内环几条隧道争议最大的是惠山隧道和青祁隧道，这两条隧道刚刚开通的时候都规定了固定的时速为60公里/小时，在这期间内全线实线，不允许变道。
大多数司机认为路况一般，但是以60码的速度行驶却很不舒服。后来交管把隧道内的部分实线改为虚线，并且在一些平峰时段可以放行至80公里/小时。经过长时间运行之后，交通事故的数量并没有出现明显的增加。因此更多的车主认为，在无锡的一些封闭快速路段中存在提速的空间。
而苏州那边的情况是，312并不是全线都为100，只有太阳路这一段才分车道管理，客车左车道上限速为100公里/小时，其他车道以及货车则保持在80公里/小时。阳澄湖隧道的设计时速本来就是100公里/小时，在开通初期按照100公里/小时来管理，在之后车流量不断上升的情况下，隧道的日均流量保持在9万到10万辆之间，风险增大之后，在2017年的时候就将通行费从原来的每辆车80元调整为现在的每辆车65元。
在春申湖高架修好之前，312苏州段和中环北线共线，统一限速80公里/小时，这条平行高架通车之后，把本地上下班车流分流一半以上，312主线才有可能主打过境功能，太阳路才有条件提速。车辆向东进入阳澄湖隧道，速度限制降为80公里/小时。
整理出车主们的主要需求集中在三个方面。第一是无锡锡常交界处的外围路段，出入口较少，并且周围没有密集的人口分布，与太阳路相似度较高，在此放行100公里/小时可以缓解沪蓉高速公路的压力。
二是隧道、封闭高架不要一刀切卡死60，标线优化之后，在车少的时候可以适当提高一下速度来提升通行效率。
三是苏南很多国省道存在断崖式的限速，比如S342、S232等前面还是80公里/小时，几百米就忽然降到70公里/小时，紧接着就是测速了，很容易就会被罚款，希望相邻路段的限速衔接顺畅，并且提前告知。从车主出行的角度来看，这样的想法都是很实际的，大家也都希望能够路上跑得快一些，节省出通勤的时间。
但是通行效率的要求，并不是说道路就可以随意提高限速了。限速并不是仅仅根据路面是否平坦来决定的，它还要按照道路的设计标准、匝道的数量、车流量的情况、交通事故的发生情况以及应急救援的能力来进行综合判断，设计速度并不等于运营限制速度，即使硬件按照100的标准建造，车流量发生变化之后，交警部门也可以调整对车辆通行的限制程度。苏州太阳路可以放行100，主要是定位为纯过境通道，互通稀疏、应急车道完好，沿线主要为产业园区，短途汇入车流量较少，货车靠右行驶，车流秩序良好。
在无锡312新吴段主线立项批复的时候就已经确定了按照80公里/小时的一级公路的标准进行设计，所以从一开始就有一定的基础，并没有朝着100而去。全长17.1公里，主线连接空港片区以及多个工业园区，匝道、互通布局密度远远大于太阳路，日均车辆流量约为5万辆次，其中六成都是本地货车，长途货车和本地通勤小车混杂在一起。车辆经常进行加减速度和变道操作，因此安全保障需要留出更多的空间。
惠山、青祁隧道目前使用的是可变限速，并不是固定的常年80公里/小时，在早晚高峰的时候车流量很大，仍然会降到60公里/小时来减少连锁交通事故的风险，只有在平峰时期车流量小的时候才会放开至80公里/小时。
把限速高低直接和城市的格局挂钩，其实是站不住脚的。苏州太阳路上敢跑100公里/小时，后面有春申湖高架来分担本地车流量，前面还有配套的道路网络做支撑；无锡312本身还要承受大量的本地进出转换车流，由于路网分工不同、限速方案无法直接复制。在保证安全的基础上，使苏锡这条通勤大动脉运转得更加顺畅。
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