四川
司机困了让乘客开，自己睡到目的地。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
10月17日晚上10点半，上海。杭州姑娘小郑和姑姑看完演唱会，叫了一辆高德顺风车回杭州，预付了160多元。
司机接到她们，开了不到五分钟，说车没电了，去充电。充到11点多，行程才算真正开始。
上了高速，司机又说困了。他转过头问，你们有没有驾照，有就上，他吃不消了。
姑姑刚做完肠胃镜手术没几天，还是接过了方向盘。两个多小时的路程，姑姑开了约90分钟。司机睡到了目的地，160多元车费照收。下高速68元过路费，司机还想让她们出50，理论一番，最终自己承担了。
事情曝光后，平台最初的方案是赔20元代金券。媒体发稿前，平台全额退还了车费。
花钱叫了一辆顺风车，最后自己成了司机，还替司机把车费付了。这可能是今年顺风车领域最荒诞的一幕。
小郑的遭遇之所以让人后背发凉，不在于司机“懒”，而在于它撕开了一个正在扩大的口子。顺风车司机的疲劳驾驶，正在从硬撑着开，变成用智驾或乘客来替自己开。
2026年6月，广东一名顺风车司机，被乘客拍下开智驾、睡觉、玩手机，时速一百多公里，全程95%打瞌睡；提醒没用，乘客在车上报警。平台回应，该行为构成危险驾驶，触及安全红线，永久封禁。
更早的2025年4月，杭州的王先生搭乘顺风车去上海浦东机场，司机在高速上开启智驾后歪头深睡，王先生咳嗽、打电话都唤不醒，靠司机自己设的闹钟才惊醒，下高速时差点撞上服务区栏杆。平台事后补偿了一张5元优惠券。
从开着智驾睡觉，到让乘客开车自己睡觉。本质上都是同一件事，司机在长途跨城路段失去对车辆的控制权，乘客付了钱，却承担了驾驶风险。
顺风车司机和网约车司机，在疲劳风险上有一个结构性差异：兼职。
顺风车司机多为兼职，这意味着司机可能白天上了一天班，晚上再开两三个小时跨城；意味着没有平台强制的在线时长管理和疲劳干预；意味着“顺路分摊成本”的初衷，在长途订单的诱惑下很容易变成“多跑一单是一单”。
定价远低于网约车。司机想多赚，就只能拉满、绕路、熬夜。安全，成了这套账里最先被省掉的那一项。
当“困了”成为顺风车司机的常见状态，智驾和让乘客开，就成了两种最危险的解法。
而顺风车“非营运”的定位，又让平台在安全投入上天然缺乏网约车那样的强制力。没有承运人责任，没有实时车内监控的硬性要求，没有对兼职司机在线时长的强干预。
于是形成一个尴尬的局面，规则禁止危险驾驶，技术无法实时发现危险驾驶，惩罚只在危险驾驶被拍下来之后才发生。
封号是事后，补偿是象征。对一个跑顺风车的司机来说，最坏结果是被一个平台封禁，换个平台还能跑。违规成本低到可以忽略。
顺风车的本质是互助合乘，车主提供的是顺路和座位，不是营运服务。但非营运不等于无责任。
平台对此往往轻描淡写，事后补偿20元代金券、5元优惠券，与乘客实际承担的风险完全不成比例。
正是顺风车这种轻约束、弱监控、兼职司机加上长途跨城的组合，把疲劳驾驶变成了结构性漏洞。
平台要做的，不是在事故发生后封一个号、退一笔钱、赔一张优惠券，而是在订单生成的那一刻，就让司机知道，方向盘必须在你手里，困了就别接单，接了就得负责。
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