CMA CGM汽车运输船，将达到21艘！

达飞汽车船队将达约21艘：萨德扩张计划背后的整车物流布局

“未来几年，我们将拥有一支约21艘汽车运输船的船队。”

达飞集团（CMA CGM）董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）在接受黎巴嫩《东方日报》（L’Orient-Le Jour）采访时，以这句话透露了集团在汽车海运领域的下一步目标。

对于一家以集装箱运输闻名的航运集团而言，这一表态值得关注。回看达飞及旗下CEVA Logistics近年来的公告，其汽车船业务已经历了项目租船、长期锁定运力、开辟定期航线的过程。如今，萨德提出的约21艘目标，意味着这项业务还将继续扩大。

理解这项计划，需要同时看海上和陆上：达飞正在增加能够掌握的汽车船运力，CEVA则已经通过并购和业务整合，建立起覆盖整车运输、堆存、配送及交付的服务网络。汽车船队的扩张，将决定这套网络能够在多大程度上掌握跨洋运输这一环节。

最新官方披露为11艘，约21艘是未来目标

由于萨德并没有在采访中透露更多细节，因此首先需要更新一个容易沿用的数字。

2025年5月28日，CEVA公告称，其运营的远洋及近海汽车船队已达到9艘，部署于四条主要贸易航线。这是一个有明确发布日期的历史数据。

截至2026年9月30日信德海事网查阅官方数据显示，CEVA滚装运输业务页面列出的数字已经是11艘汽车和卡车运输船（PCTC），合计65,000标准车位（CEU）；其中包括由母公司达飞提供的7艘新一代LNG动力PCTC。

因此，按目前可见的官方业务披露与萨德所述目标作艘数比较，船队规模未来将接近翻倍。不过，官网业务页面并未标明这一数据的具体更新日期，不能据此推定新增船舶的交付时间。

同样，萨德在采访时表态使用的是“未来几年”和“约21艘”等说法。此次表态没有给出确切达成年份，也没有披露全部船舶的来源、交付安排以及自有和租入比例。准确的理解是：达飞未来将掌握一支约21艘的汽车船队。

从单次租船到十年租约，业务边界逐步扩大

实际上，达飞与CEVA开展汽车海运的时间，比2023年宣布长期租船更早。

CEVA在2021年2月的公告中披露，两家公司于当年1月通过整船租赁，将近4,000辆汽车、SUV及小型卡车从韩国运往利比亚。公告还提到，双方在2019年12月已经完成过类似项目，从韩国仁川向利比亚米苏拉塔运输规模相近的车辆。

这说明，早期业务已经能够围绕具体客户需求组织船舶、装卸和港口操作。但项目租船与长期运营船队的区别，在于企业是否愿意持续承担运力成本，并据此安排客户合同和航线。

2023年5月3日，CEVA公布了一个明确的转折点：通过母公司达飞，以十年租约获得Eastern Pacific Shipping（EPS）的4艘LNG双燃料混合动力远洋汽车船，每艘容量为7,000标准车位。

这批船由招商工业威海金陵建造，公告当时预计首船于2023年12月交付，其余三艘于2024年交付。CEVA负责商业运营，并获得相关滚装运力的完整商业控制权。

十年租期显示，达飞与CEVA已经开始按照长期业务配置汽车船运力。由此，企业能够围绕相对稳定的运力安排服务，也必须在更长时间内寻找货源、组织航线并管理成本。

随后，业务向更多地区延伸。2025年5月，CEVA宣布新增三艘5,500至7,000标准车位的滚装船，支持远东至拉丁美洲的月班服务及临时航次。该次公告披露的整体船队规模为9艘。

从按项目组织运输，到锁定长期运力，再到扩展定期航线，约21艘的目标由此有了可以追溯的发展基础。

扩张的底气，来自已经建成的陆上整车物流网络

汽车船只是达飞整车物流布局的一部分。另一项关键投入，是对GEFCO的收购与整合。

达飞于2022年7月完成收购这家法国汽车物流企业。2023年1月，CEVA宣布将GEFCO业务纳入自身体系，并成立专门的整车物流业务组织。

按当时披露，原GEFCO整车物流部门每年运输约400万辆汽车，拥有1,600辆运输卡车、近3,000节汽车运输铁路车厢及100多个车辆堆场。这些是并购整合时期的数据，反映了达飞进入长期汽车船运营前，已经取得的陆上服务基础。

2023年4月，CEVA又收购BERGÉ GEFCO合资企业的剩余50%股权，获得全面控制权。该企业在西班牙拥有17个物流中心、约420万平方米车辆存储空间，以及925辆汽车运输卡车。

这些投入与船队扩张存在直接的业务联系。一辆汽车从工厂到海外买家，通常需要衔接提车、进港、海运、清关、堆存、检查和配送。能够协调这些环节，才有机会向车企承诺更完整的交付服务。

从商业逻辑看，CEVA已经建立的客户关系和陆上网络，有助于组织海运货源；掌握汽车船运力，则有助于增强跨洋运输的可控性。两者能否互相带动，是这项扩张的核心。

两组运量数据也能帮助理解业务结构。CEVA在2025年5月公告中称，自新滚装服务启动以来，累计运输超过22.5万辆车辆及高重设备；而其2024年全球整车物流业务运输量超过610万辆。

前者是特定海运业务启动后的累计量，后者是全年整体整车物流业务量，两者不能直接相除计算市场份额或海运占比。但它们表明，CEVA的整体整车物流业务基础远大于当时的新汽车船业务。扩大船队，具有补强既有服务网络的意义。

长期掌握运力，如何转化为客户价值

达飞汽车船业务的一个特点，是集团海运能力与CEVA物流业务的结合。

2023年的首批四船安排中，船舶来自EPS，经由达飞提供给CEVA长期使用，由CEVA掌握商业运营权。

对客户而言，关键在于服务商能否稳定提供舱位、维持班期，并在车辆到港后继续完成交付。船舶的法律所有权与运输服务的商业控制权，承担着不同的作用。

CEVA目前展示的整车海运服务，已经包括工厂至港口运输、电动车电量检查、目的地堆存、交付前检查及末端配送，并通过车辆识别代码（VIN）追踪运输过程。

由此可以推断，更多汽车船运力带来的潜在价值，会延伸到客户的库存和交付管理：海运安排与目的港车辆处理、陆运配送如果衔接得更好，就有机会减少车辆等待时间，提高交付的可预测性。

但这种协同需要运营结果来证明。船舶按时抵港之后，如果堆场、车辆检查或陆路运输出现瓶颈，船队扩张带来的收益仍可能被后续环节的延误抵消。

与中国车企的合作，正在从整车出口延伸到海外生产

2026年的两项合作，为达飞汽车船扩张提供了更具体的客户背景。

6月，达飞、CEVA与奇瑞签署合作备忘录，拟支持奇瑞在欧洲、亚太、拉丁美洲及中东的业务，服务范围覆盖整车、汽车零部件和电动车电池，包括国际运输及当地配送等环节。

同月，CEVA与比亚迪签署三年期合作备忘录，涉及航线规划、运力配置、仓储配送、清关协调和端到端交付管理。CEVA在公告中明确提到，比亚迪的国际化正在从整车出口向更广泛的全球制造网络发展，相关物流支持也涵盖工厂入厂物流、海外分销及售后服务。

这两项合作反映出，车企的物流需求正在随海外业务形态变化。整车从中国出口时，需要远洋运输和目的地分销；海外工厂扩大生产后，还需要零部件供应、工厂物流及区域配送。

对达飞而言，汽车船、集装箱运输与CEVA的陆上服务，有机会围绕同一个客户形成多种业务。但海外本地化生产也可能改变整车的跨洋运输距离和流向，船队配置必须随之调整。

因此，约21艘船队未来的意义，取决于它能否适应多条贸易航线和不同客户的生产布局。2025年已经开辟的远东至拉美服务，就是这种地域扩展的一个具体例子。

约21艘能够扩大竞争力，盈利仍取决于运营质量

船队达到约21艘，将为达飞配置更多航线、增加服务频次和调配运力提供更大的空间。其实际效果，还取决于单船容量、航速、港口周转以及各航线所需的船舶数量。

作为参照，专业滚装运输企业Höegh Autoliners在2026年二季度业绩公告中披露，运营约40艘滚装船。这个对比可以说明达飞拟建船队的规模意义，但不足以据此判断全球排名：船舶数量并不能完整反映标准车位、运输能力与航线覆盖。

汽车船扩张同样要接受市场周期的检验。

Höegh在同一份公告中表示，中国车辆及高重货物出口增长支持海运需求，同时指出中东冲突增加了运营复杂性和燃料成本，燃油附加费收入的传导存在五至六个月的时滞。

这说明，即使货运需求增长，成本变化与合同调整之间的时间差，也可能压缩承运人的利润。对依靠长期租约掌握运力的经营者而言，租约期限、租金与客户合同之间的匹配尤为关键。

达飞自身的财务披露也提供了一个观察角度：2026年第二季度，集团物流业务收入同比增长8.5%，达到50亿美元，但EBITDA同比下降15.4%至3.88亿美元，利润率降至7.8%。集团提及的压力包括货运代理市场环境及汽车行业持续面临的困难。

这组数据覆盖整体物流业务，不能据此判断汽车船业务的盈利情况。它说明的是，业务规模增长与利润改善之间，还需要成本控制、合同质量和运营效率来连接。

对于未来约21艘的船队，真正需要持续观察的，是能否取得与租期相匹配的客户合同，能否提高往返航次的装载率，以及能否将海上运输与陆上交付顺畅衔接。

萨德的表态，为达飞汽车船业务给出了更清晰的规模目标。回看其发展路径，项目租船积累了操作经验，GEFCO等并购补强了整车物流网络，长期租船和新航线扩大了海运能力，与车企的合作则提供了继续拓展业务的机会。

随着船队向约21艘推进，达飞将有条件参与更多汽车贸易航线。最终决定这项投资价值的，是这些船舶能否持续承载客户需求，并帮助CEVA把车辆更可靠、更有效率地交付到目的地。

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