北京
来源：证券时报
证券时报记者 韩忠楠
当前，智能网联汽车产业正加速迈向规模化应用阶段，截至今年8月底，国内约6100万辆乘用车已搭载组合驾驶辅助功能，其中约1500万辆具备领航驾驶辅助功能。同时，组合驾驶辅助系统、自动驾驶系统、自动紧急制动系统等一批国家标准相继发布，为技术研发、测试验证与规模化应用筑牢基础。
在此背景下，10月21日，由工业和信息化部、交通运输部、北京市人民政府共同主办的2026世界智能网联汽车大会在北京开幕，来自全球10余个国家和地区的3000多名代表参会。
工信部副部长辛国斌表示，智能网联汽车产业正处于技术攻坚与商业化落地并行推进的关键窗口期。工信部将扎实推进《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》落地实施，推动智能网联汽车产业健康可持续发展。
具体举措方面，一是推动人工智能赋能汽车研发、生产、供应、服务全链条，加快构建新一代智能网联新能源汽车技术体系；二是加快自动驾驶重点场景规模化示范，深入实施“车路云一体化”试点，推动汽车与信息通信、能源、交通、智慧城市深度融合；三是抓好自动驾驶相关强制性国家标准宣贯落地，加快运行监测、数据安全等重点标准研制，深入实施汽车质量提升专项行动，构建良好政策环境；四是积极参与国际经贸规则制定，支持中外企业深化研发、投资、产业化合作，共同打造优质产品，为全球消费者提供绿色智能安全交通工具。
当产业技术突破的“上半场”已走过大半路程，智能网联汽车如何真正走进千家万户、形成可持续的商业闭环，成为大会上嘉宾讨论的焦点。“如果说上半场是靠技术突破的话，那么下半场就是如何走进千家万户服务消费者，真正让企业赚钱。”世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学汽车产业与战略研究院院长赵福全在主持大会“巅峰对话”环节时表示。
围绕下半场的底层逻辑，与会企业家的判断高度趋同：竞争焦点正从单点技术指标突围转向用户价值创造。蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌把“用户愿不愿意付钱”视为下半场的核心标尺。在他看来，如果用户不愿意为产品付费，即便产品本身做得再好也没有产生真正的用户价值创造。
比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生则用“能用、敢用、天天用”概括产业“下半场”消费者的视角变化，强调车企要把安全属性作为自身使命而非仅仅是技术指标。
小米集团创始人、董事长兼CEO雷军则把视角拉宽到产业生态层面，指出智能网联汽车下半场比的不仅仅是车有多聪明，而是整个生态有多强大。中国拥有全球最完备的产业链、最活跃的AI创新氛围和最大的单一市场，完全有机会让整个智能生态连成一体。
德国汽车工业协会主席穆希雅围绕“互联互通”提出三点建议：把技术创新转化为产业竞争力，推动相互兼容的标准与监管框架建立，坚持开放市场与公平竞争。
跨国车企同样把中国视为生态共创的重要一环。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆表示，公司正与中国伙伴在智能驾驶等领域深化合作，在中国开发的架构与平台也将走向全球市场。
智能网联汽车的下半场不是某一家企业的独角戏，而是整车、零部件、科技公司、国际组织与监管部门共同参与的产业生态建设。正如赵福全所言，没有一家整车企业能够包打天下，也没有一家零部件企业能够一家独大，产业链上下游的企业要在协作中竞争、在共享中获利。
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