中东愿意为无人车改规则，国内还在讨论撞了算谁的

一趟车程，同样的距离，账本差三到五倍。

一块钱一公里，跑不出利润

国内无人驾驶出租车的定价，普遍低于同城网约车。

武汉的乘客端价格一度打到每公里一元出头，比网约车便宜三成以上。这个价格能带来订单，覆盖不了成本。

一台车的账可以算得很细。整车 20 多万元，按五年折旧每年 4 万元；安全员、现场运维、保险、充电加起来，单台年成本在 10 万元上下。

一台车一年要跑多少单才回本，行业里都算得出来，只是没人愿意公开说。

迪拜把路权写进了战略

迪拜有个明确目标，2030 年让无人驾驶承担四分之一的出行量。

这句话不是口号，它写进了政府的交通战略，配套的是土地、牌照、路权和采购预算。

对一个想推无人驾驶的城市来说，缺的从来不是技术，是愿意为技术让路的政府。迪拜愿意为它改法规、划车道、给路权，这三样在国内任何一座城市都很难一次拿全。

加上客单价高，同样的车程收入是国内的几倍，单车的收入模型更容易转正。

还有一个在国内很少被拿出来谈的成本项：保险。

无人驾驶出租车在海外承保，没有成熟的历史事故数据支撑，保险公司只能按最保守的方式定价。这笔钱在单台车的年成本里占比不低，而且会随事故率变化剧烈波动。

在国内，这个账更难算。一旦出了事故，责任在车企、在方案商、还是在安全员，法律上还没有定论。保险条款定不下来，规模就铺不开。

技术跑在前面，规则跟在后面，中间这段距离就是所有做无人驾驶的公司要熬的时间。

一个常被忽略的细节是场站。

无人车需要固定的充电、清洗、检修场站，这类场地在核心城区很难批下来。国内几家做 Robotaxi 的公司，场站大多建在外环，空驶里程因此增加，运营成本跟着上来。

中东的地不缺，这一项反而成了优势。同样的车队规模，场站和充电的成本能压下来一截。

所以出海这件事，表面上是找愿意买单的政府，实际上是在找一个所有配套成本都更低的市场。国内的单车模型要转正，等的是路权和场站这两件基础设施到位。

出海卖的不是车，是运营

很多报道把这件事写成卖车，实际卖的是运营。

萝卜快跑在海外的模式，是和当地合作方成立合资公司，自己出技术和运营体系，对方出牌照、土地和本地资源。收入按分成算，百度拿技术授权和运营的那一份。

为什么不自己干？因为后台太重。

一百台车大约要配三四十人的团队：远程接管的安全员、现场维护的技师、充电清洁的场地、保险理赔的对接。这套班子出境复制，比把车运过去难得多。

代价也很清楚。阿联酋全国人口不到一千万，出行市场的天花板就在那里。国内的训练数据拿到中东，路况、气候、驾驶习惯都不一样，高温对电池和传感器的影响是国内团队没遇到过的。

这个市场还不是空场。Waymo 已经和当地资本合作，特斯拉的车型也在推进。先发优势能守多久，看的是把国内运营体系搬出去的速度。

来源：萝卜快跑海外车队规模来自百度公开发布（2026 年）；迪拜 2030 年无人驾驶出行占比来自当地交通管理部门公开文件；单台年成本来自公开行业报告。是中东和国内做无人驾驶出租车最直观的差别。萝卜快跑 2025 年进迪拜，2026 年海外车队超过千辆，这个转向背后不是技术问题，是钱的问题。

一趟车程，同样的距离，账本差三到五倍。

这是中东和国内做无人驾驶出租车最直观的差别。萝卜快跑 2025 年进迪拜，2026 年海外车队超过千辆，这个转向背后不是技术问题，是钱的问题。

一块钱一公里，跑不出利润

国内无人驾驶出租车的定价，普遍低于同城网约车。

武汉的乘客端价格一度打到每公里一元出头，比网约车便宜三成以上。这个价格能带来订单，覆盖不了成本。

一台车的账可以算得很细。整车 20 多万元，按五年折旧每年 4 万元；安全员、现场运维、保险、充电加起来，单台年成本在 10 万元上下。

一台车一年要跑多少单才回本，行业里都算得出来，只是没人愿意公开说。

迪拜把路权写进了战略

迪拜有个明确目标，2030 年让无人驾驶承担四分之一的出行量。

这句话不是口号，它写进了政府的交通战略，配套的是土地、牌照、路权和采购预算。

对一个想推无人驾驶的城市来说，缺的从来不是技术，是愿意为技术让路的政府。迪拜愿意为它改法规、划车道、给路权，这三样在国内任何一座城市都很难一次拿全。

加上客单价高，同样的车程收入是国内的几倍，单车的收入模型更容易转正。

还有一个在国内很少被拿出来谈的成本项：保险。

无人驾驶出租车在海外承保，没有成熟的历史事故数据支撑，保险公司只能按最保守的方式定价。这笔钱在单台车的年成本里占比不低，而且会随事故率变化剧烈波动。

在国内，这个账更难算。一旦出了事故，责任在车企、在方案商、还是在安全员，法律上还没有定论。保险条款定不下来，规模就铺不开。

技术跑在前面，规则跟在后面，中间这段距离就是所有做无人驾驶的公司要熬的时间。

一个常被忽略的细节是场站。

无人车需要固定的充电、清洗、检修场站，这类场地在核心城区很难批下来。国内几家做 Robotaxi 的公司，场站大多建在外环，空驶里程因此增加，运营成本跟着上来。

中东的地不缺，这一项反而成了优势。同样的车队规模，场站和充电的成本能压下来一截。

所以出海这件事，表面上是找愿意买单的政府，实际上是在找一个所有配套成本都更低的市场。国内的单车模型要转正，等的是路权和场站这两件基础设施到位。

出海卖的不是车，是运营

很多报道把这件事写成卖车，实际卖的是运营。

萝卜快跑在海外的模式，是和当地合作方成立合资公司，自己出技术和运营体系，对方出牌照、土地和本地资源。收入按分成算，百度拿技术授权和运营的那一份。

为什么不自己干？因为后台太重。

一百台车大约要配三四十人的团队：远程接管的安全员、现场维护的技师、充电清洁的场地、保险理赔的对接。这套班子出境复制，比把车运过去难得多。

代价也很清楚。阿联酋全国人口不到一千万，出行市场的天花板就在那里。国内的训练数据拿到中东，路况、气候、驾驶习惯都不一样，高温对电池和传感器的影响是国内团队没遇到过的。

这个市场还不是空场。Waymo 已经和当地资本合作，特斯拉的车型也在推进。先发优势能守多久，看的是把国内运营体系搬出去的速度。

来源：萝卜快跑海外车队规模来自百度公开发布（2026 年）；迪拜 2030 年无人驾驶出行占比来自当地交通管理部门公开文件；单台年成本来自公开行业报告。