广东
21世纪经济报道 记者郭聪聪
从“辅助”走向“接管”，智驾改写的不只是驾驶方式，还有责任逻辑——开车的是人还是系统，出事了找谁赔？答案难定，争议的根源，在于责任分配规则尚未跟上。
10月21日，2026金融街论坛年会金融法治论坛上，北京金融法院与国家金融监督管理总局北京监管局、中国保险行业协会联合发布《智能网联汽车保险产品创新中的纠纷场景预测与法律分析》（下称《法律分析》），模拟三类争议场景，直指智驾纠纷三处“堵点”：事故责任主体与保险赔付对象怎么认定、数据举证规则怎么定、保险人理赔后如何代位求偿。
“智能网联汽车的纠纷，和传统纠纷有本质区别。”北京金融法院副院长宋毅说到，智能网联汽车的驾驶任务由人转向机器和智能系统，这使得场景、风险、定责都发生根本性变化。
这种变化，普通车主已能感受。据媒体报道，今年6月，山东青岛一辆无人配送车追尾正在等红灯的特斯拉，三车受损、维修费高达24万元。交警认定运营方全责，但无人配送车没有行驶证、买不了交强险，仅投保300万元公众责任险。无人车的“过错”谁来买单，成了自动驾驶时代保险制度的第一道考题。
“我们面临的不是已有纠纷，而是在纠纷没有发生时，从‘治已病’向‘治未病’、向前端延伸。”宋毅说。产业和保险实践尚在“孕育期”，司法、监管与行业选择前置风险研判。
《法律分析》指出，随着组合驾驶辅助功能加速普及，传统以“驾驶人过错”为中心的事故责任体系正面临深刻挑战：事故致害原因转向算法缺陷、系统升级、数据瑕疵与多方行为叠加的复合形态，保险的保障对象、赔付对象与追偿路径随之结构性变化。
《法律分析》中模拟了一起案例：车主刘某将具备L3级自动驾驶功能的新能源汽车借给周某，车辆在系统激活状态下撞伤行人，系统曾发出接管提示，周某未及时接管。
依据《法律分析》，此时事故责任应按照“驾驶任务实际执行者+控制权状态”双层基准界定：未发接管提示出事故，车企担责；提示发出后未及时接管，责任回归驾驶人。
这一思路正与司法实践校准。最高人民法院今年发布的指导性案例271号明确，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。
对保险公司而言，《法律分析》提出，保险公司不得以“行政责任已归车企”为由拒赔，赔付后可依法律向终局责任车企代位求偿。
《法律分析》同时提出五方面建议：一是完善智能网联汽车保险条款体系，明确自动化功能激活期间责任限额提升的触发条件，增设事故数据调取专项授权条款；二是以道路交通安全法修订为契机推动自动驾驶交通事故责任规则的立法完善；三是建立事故数据治理与共享基础设施；四是构建“监管+司法+行业自律”多元共治格局；五是保持制度供给与技术发展的动态适配，建立纠纷场景预测动态更新机制。
论坛上，监管与行业的声音同样明确。
金融监管总局财产保险监管司副司长董钢表示，科技保险是国家战略之所需、科技金融之所系，将推动保险服务向科技研发、中试、产业化推广等关键环节延伸。
中国保险行业协会副会长张亮介绍，近几年来，从国家层面和地方层面都对科技保险的创新发展给予了大力的政策支持。“在国家层面重点是从系统性顶层设计着手规划的。从地方层面基本上形成了‘一地一策、多元开花’的支撑局面，这样的支撑格局推动了科技保险从单一险种试点，加速地迈向全链条的生态构建。
人保财险总精算师张琅则点出保险公司的现实难题：定价难、定损定责难、追偿难，“对于事故什么算是自驾技术缺陷？缺陷跟保险事故的因果关系是什么，什么程度算是成立了因果关系？都需要进一步明确。”
北京金融法院院长张雯在成果发布时说，此次发布是法院深入行业、深入市场、深入产品的实践，金融法院立足发展审判树规则、协同促治理，既对当前机制、案件和规则进行了全面总结和梳理，也有对未来新场景、新业态的深度研讨。
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