CMA CGM联手新加坡布局生物甲烷！

达飞联手新加坡布局生物甲烷！LNG船队的下一步，关键在燃料

信德海事 陈洋

2026年10月14日，新加坡海事及港务局（MPA）、法国航运物流集团达飞（CMA CGM）与新加坡液化天然气公司（SLNG）签署谅解备忘录，共同探索液化生物甲烷在新加坡的供应及船用燃料应用。三方计划利用现有天然气基础设施，研究燃料认证、供应和减排核算，并通过实际运营试点验证相关方案。

就在前一天，达飞与法国能源集团ENGIE刚刚公布一项位于勒阿弗尔的生物甲烷生产合作。从欧洲的燃料生产端，到亚洲航运枢纽的供应与加注端，接连公布的合作显示，达飞正进一步把船队能源转型的投入延伸至燃料供应链。

对于已经投资LNG双燃料船舶的航运企业而言，这些动作回应了一个长期问题：船舶具备使用替代燃料的能力之后，如何在未来十几年乃至更长的运营周期中，持续获得更低排放的燃料？

此次合作的重点，是让现有LNG体系能够承接生物甲烷。根据联合新闻稿，MPA将提供监管和行业发展经验，达飞带来航运及物流运营能力，SLNG则提供LNG基础设施与技术支持。三方尤其关注：当生物甲烷与天然气在共用设施中混合后，如何准确核算其可持续属性及温室气体减排效果。

MPA首席执行官Ang Wee Keong表示，LNG已经是新加坡成熟的船用燃料，下一步将研究如何依托已有设施和能力，支持排放更低的燃料品种。达飞亚太区首席执行官Bo Wegener则强调，航运脱碳需要整个海事生态系统协作，并建立可信、能够规模化部署的能源路径。

这也解释了此次合作为何同时涉及监管机构、船公司和能源基础设施运营商。船公司需要可采购、可加注的燃料，终端需要明确的处理流程，监管和认证体系则需要回答减排属性如何追溯、如何确认。任何一个环节缺位，都可能使船舶的技术兼容能力无法转化为实际减排。

液化生物甲烷通常也被称为bio-LNG。生物甲烷主要通过将有机物产生的沼气提纯，去除二氧化碳、水分及杂质后获得，其主要成分与天然气中的甲烷相同。液化后，它可以进入适配的LNG储运和使用体系。与化石LNG相比，两者的重要区别在于原料来源、生产过程及相应的生命周期排放。IEA

对船东而言，这条路线的吸引力首先来自设备兼容性。DNV在今年4月发布的研究中指出，低温室气体排放甲烷能够利用现有LNG发动机、燃料舱和加注基础设施。这意味着，船东有机会在保留主要船舶燃料系统的同时，通过改变燃料来源进一步降低排放。

达飞已经开展了相应实践。今年7月，达飞宣布其24,212TEU集装箱船“CMA CGM NOTRE DAME”轮在鹿特丹开展首次bio-LNG加注，供应量为11,125立方米。达飞介绍，这批燃料来自欧洲农业及有机废弃物生产的生物甲烷，采用质量平衡方式交付，并称其相较传统船用燃料的全生命周期温室气体减排幅度至少达到67%。这一数值属于该公司对相关燃料的披露，不能直接视为所有bio-LNG供应路径都能实现的统一减排率。

此次新加坡合作，可以放在这一实践之后理解：达飞已经验证了大型集装箱船使用此类燃料的运营场景，现在需要继续拓展能够支持其采购和使用的港口及供应网络。

与新加坡合作相呼应的，是达飞对上游生产的参与。10月13日，ENGIE宣布与达飞签署框架协议，拟在法国勒阿弗尔工业港区开发生物甲烷生产设施。项目计划于2029至2030年前后启动供应，每年向达飞船队提供约7000吨生物甲烷，能源量约为100GWh。达飞拟通过其能源基金PULSE持有项目少数股权。

该项目计划利用畜禽废弃物、生活有机垃圾和农业残余物生产燃料，并通过欧洲天然气管网和经认证的质量平衡体系向达飞供应。ENGIE将负责项目开发，但建设和运营仍以最终投资决定为前提，因此目前不能将这部分产量视为已经落实的现有供应。

将这些项目放在一起看，可以看到达飞正在尝试连接三个环节：上游增加低碳燃料产量，中游建立认证与交付路径，下游由船队形成实际需求。对于航运公司而言，参与生产项目有助于提前争取未来供应；对于生产商而言，船队需求则可能为投资和长期销售提供支撑。这是基于上述项目布局可以作出的商业逻辑判断，其效果仍需由项目落地和后续采购验证。

燃料混合之后，如何证明它的减排属性，是这条供应链的核心问题之一。天然气管网、液化工厂、运输船和接收站往往服务多个供应商与客户。生物甲烷进入这些设施后，会与其他来源的天然气混合，逐个追踪某艘船最终使用的甲烷分子并不现实。因此，需要建立投入数量、产出数量及可持续属性之间的可核查对应关系。

质量平衡体系正是为此提供核算方法。按照ISCC的相关要求，在规定的核算周期及系统边界内，转出的可持续燃料数量不得超过可用的认证数量，并须保持温室气体数据、转换系数和可持续证明等记录可审计。同一批生物甲烷或同一能源单位也不能重复出具可持续证明、重复申报。

这种安排允许供应链利用既有设施，但同时对记录、审计和属性归属提出要求。对于船东，采购合同需要说明交付数量、认证范围及减排数据；对于供应商，则需要确保这些信息能够沿供应链传递。此次MOU明确提出研究混合情况下的可持续属性和减排核算，并安排实际试点，说明三方正在着手处理这一操作难题。

新加坡的相关布局，已经出现了进口和基础设施两方面的进展。10月9日，壳牌与SLNG宣布，随着LNG运输船“Macoma”轮抵达SLNG接收站，新加坡成功进口首批获得ISCC EU认证的bio-LNG货物。按壳牌披露，相关生物甲烷来自美国，通过管网采用质量平衡方式进入液化环节，并被计入运往新加坡的常规LNG货物。

这项实践验证了利用现有LNG供应链连接海外生物甲烷来源与新加坡市场的可行性。其认证和交付依据是质量平衡体系，不能据此将整船常规LNG都理解为物理上独立装载的纯生物甲烷。对航运市场而言，更有价值的是这条路径能否形成连续、可信的供应和证明文件，支持后续采购及加注。

同样在10月9日，SLNG宣布其裕廊岛接收站第三座码头开工。该设施预计于2028年下半年完工，可支持约每年200万吨的LNG加注转装需求；结合现有设施，SLNG表示，其潜在支持能力可达每年300万吨，具体取决于市场需求。公司同时取得覆盖储存、再气化及外输、加注和槽车运输等服务的bio-LNG相关ISCC EU认证。

需要区分的是，上述200万吨和300万吨属于LNG加注转装能力口径，并非已经落实的生物甲烷供应量。码头扩建解决的是物流与作业能力，生物甲烷实际能供应多少，仍要取决于上游产量、采购安排和认证条件。

从这些进展可以看出，新加坡正在把海外货源接入、终端处理能力、认证体系和船公司需求连接起来。对于一个国际加注枢纽而言，未来的竞争能力将更多体现为：既能交付燃料，也能交付船东所需要的可信排放数据和完整证明。

不过，从试点走向常态化供应，仍有几项约束需要解决。

首先是实际减排。生物来源并不自动等于零排放。国际能源署在《沼气与生物甲烷展望》中指出，这类燃料在生命周期中既可能避免排放，也会产生排放，生产过程中的甲烷泄漏需要控制。到了船上，发动机未充分燃烧而排出的甲烷，同样会影响最终气候表现。DNV也明确指出，即使使用bio-LNG，减少甲烷逃逸仍然重要。

因此，评价一批燃料，需要结合原料来源、生产与运输过程、认证数据以及船上使用情况。此次三方合作尚未公布具体燃料路径的生命周期排放数据，不能提前赋予其固定减排比例，更不能直接写成已经实现“零碳加注”。

其次是成本与可获得性。DNV今年4月的研究指出，低排放甲烷扩大应用仍面临燃料成本、供应缺口和跨行业需求竞争等问题。认证燃料能否被不同监管体系接受，也会影响船东的采购选择。

这意味着，兼容性只是商业化的起点。航运公司还需要判断，燃料供应是否稳定，价格是否可承受，减排属性能否按适用规则得到认可。上游项目建设、港口服务能力与长期采购意愿，需要逐步形成配合，才能支持更大规模的使用。

最后是项目本身的成熟度。10月14日公布的是一份探索性谅解备忘录，联合新闻稿没有披露供应量、燃料价格、投资金额或商业投用时间表。现阶段可以确认的是，三方已就供应路径、核算方法和运营验证开展合作；规模化供应仍需要后续试点及商业安排支撑。

对中国船东和航运产业链而言，这些进展提供了一个具体参照：规划LNG双燃料船队时，应同步评估未来能够使用的燃料来源、航线沿途的加注条件，以及相应的认证和排放数据要求。船舶设备具备兼容性，为后续选择留下了空间；可靠的燃料供应，决定了这种选择何时能够真正使用。

从鹿特丹的船舶加注，到勒阿弗尔的生产项目，再到新加坡的进口、终端与供应路径合作，达飞正在为LNG船队寻找更完整的低碳燃料支持。此次MOU的价值，将在后续能否把试点转化为稳定货源、可核查减排和可持续采购中得到检验。对于已经投入和仍在建造的LNG双燃料船队，这些条件的落实速度，将直接影响其未来的减排表现。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

总经理 主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com