【汽车人】全球汽车产能：正在迁移

贸易壁垒持续抬升，产销分离的造车模式难以为继。全球汽车产业竞争重心，正在向当地产能建设转向。

作者丨张恒

当下的全球汽车业，正上演一场产能迁徙。

中国车企集中赴欧洲落地工厂，而欧日韩车企则加码在美国建厂。两股扩产浪潮同时出现，是当前逆全球化趋势的一个缩影。

过去数十年，汽车产业的建厂逻辑一直都是选择成本更低、政策更宽松的地区生产整车，再销往全球市场。

但随着近几年全球贸易保护不断抬头，欧美相继筑起贸易壁垒，出台本土产业扶持政策，再沿用过去的出口外销模式，关税与合规成本已经难以承受。

汽车业的产能布局也不得不就此改写，从依托全球化供应链布局，转向比拼区域本地产能、合规能力与供应链闭环。

中国车企密集落地欧洲

近年来，欧盟不断收紧规则，对华电动车关税、碳边境税、本地供应链要求层层加码。从中国出口整车到欧盟，关税成本、合规风险、交付周期全部抬升。对于想要长期扎根欧洲的中国品牌，就地建厂，成了惟一稳妥的出路。

为了适配欧洲不同区域的政策条件，中国车企根据自身情况，落地了几种不同的出海模式。

传统主流车企大多选择合资盘活当地老旧产能，更贴合欧洲本地产业生态。

奇瑞联手西班牙EV Motors改造闲置日产工厂，预计2026年底实现整车投产，持续扩充欧洲产能储备。上汽MG在西班牙新建12万辆产能纯电车工厂，稳步夯实欧洲基本盘。吉利以2.21亿欧元入股西班牙福特工厂，通过股权绑定深度扎根欧洲市场，项目预计2027年正式运营。

比亚迪走的是重资产全产业链自建路线。在匈牙利塞格德投资40亿欧元建设大型乘用车工厂，同步配套电池组装产线，预计2026年四季度投产。算上早已运营成熟的科马罗姆商用车工厂，比亚迪在欧洲搭建起乘用车、商用车、电池配套的完整体系，也是目前中国车企在欧洲投入最大、布局最完整的本土化项目。

新势力更偏爱轻资产快落地的打法，尽量压低海外投资风险。

零跑和Stellantis达成深度合作，直接复用西班牙萨拉戈萨欧宝闲置产线。专为欧洲打造的B10车型，在2026年10月16日正式量产下线，配套电池工厂同步落地。小鹏则采用高端代工模式，依托奥地利麦格纳工厂生产G6、G9、P7+等主力车型，无固定资产压力，快速切入欧洲中高端市场。

不同车企选择不同路径，但目标高度一致：规避壁垒、贴近市场、稳住份额。

据ACEA统计，2026年前8个月，上述6家中国品牌在欧洲新车注册量突破103万辆； 而中国品牌在欧洲乘用车市场份额一路提升至11.3，其中纯电市场占比已经突破18%。等到这批欧洲工厂陆续投产，竞争力还会放大。

欧日韩车企加码北美

与此同时，欧日韩车企正集体涌向美国建厂。

这一轮产业回流，推手来自美国的政策设计。依托IRA通胀削减法案、北美自贸规则，美国一边加高进口整车关税，一边给本土造车大额补贴。跨国车企如果不在美国建厂，就别想再赚北美市场的钱。

政策强刺激下，欧日韩主流车企持续大手笔加码美国产能，甚至把海外产线迁过去。

大众汽车全新电动越野品牌Scout落地美国南卡，总投资23亿美元，规划年产20万辆，2026年试产、2028年量产，精准卡位北美高利润越野赛道。

宝马投入17亿美元改造美国整车与电池产线，全新iX5纯电SUV将于2026年底下线，完成北美市场的电动化迭代升级。

现代汽车集团在美国佐治亚州打造超级工厂，整车加电池总投资126亿美元，规划年产50万辆新能源车。IONIQ 5早已实现量产，配套电池厂2026年投产。

丰田2026年7月斥资36亿美元扩建美国德州工厂，新增15万辆产能；同时将部分墨西哥皮卡产能回迁美国，适配北美市场规则。

本田也在调整北美布局，将核心车型产能从墨西哥回迁美国本土，配套LG电池供应链完善区域闭环。

这一系列的密集投资，让美国汽车制造业得以快速回血。Autos Drive America数据显示，外资车企在美国累计投资突破1250亿美元，带动240万就业岗位。2025年外资车企在美国造车490万辆，占美国总产量近一半，还实现75.1万辆的海外出口。

美国这套“关税施压+补贴红利”的政策组合，一边抬高海外整车进入门槛，一边用巨额补贴吸引产能落地，多管齐下，一定程度上实现了制造业回流的预期。

从全球化到区域本土化

将欧美市场的建厂潮放在一起看可以发现：过去全球化造车遵循精益生产逻辑，产业流向供应链成熟、制造成本更低的地区；而当下的贸易壁垒则倒逼产能重新迁徙，车企布局产能的核心考量转向政策适配、区域合规与本土产业链闭环。

对比来看，欧洲属于防守型，用高门槛挡住外部竞争，倒逼外来车企本地建厂、融入本土产业链，保护本土汽车工业。中国车企的多模式出海，是用柔性、灵活的本土化方案，希望用可控的成本来适应欧洲的贸易保护壁垒。

而美国则是虹吸型，依靠关税壁垒限制外部产品输入，叠加IRA补贴红利吸引全球优质产能、电池供应链、高端制造资源，重新掌握全球汽车产业话语权。

可以说，全球汽车业正在进入“区域割据”时代。统一的全球市场不复存在，取而代之的是一个个相对独立的区域市场。

从车企视角来看，依托全球产业链、低库存快周转的精益生产模式，或是单纯依靠产品性价比争夺市场的模式，已不再是竞争主线。能否在核心市场落地产能、吃透区域法规、搭建本土供应链体系，才是未来车企出海竞争最核心的硬实力。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。