河北
同样是临厦片区，角美只依靠这条9.86公里的跨市地铁线路，在投入了84.07亿之后，全线设置了7个地下车站，并且打通了厦门半小时通勤圈，配套了6条接驳公交车，稳稳地接入到了厦门主城区。而直线距离直接面对厦门岛内的老城区的漳州港，则拥有九龙江入海口的位置优势，在1个小时之内可以通达整个厦门市区。
巨大的反差使得人们不禁要提出这样的疑问：把漳州港困在里面的，是地理上的劣势，还是因为交通问题影响到了片区的发展呢？
就地理位置而言，漳州港基础不错。片区直接面对的是厦门岛内的老城区，周围乡镇腹地广大，海岸线资源丰富。近几年来，尽管该地区进行了大量的内部道路维修工作，并且城市的框架也已经初步形成，但是大部分的改造都只局限于片区之内，没有涉及到跨厦通勤这一核心问题。再好的江海区位，跨市出行不方便，区位优势也就难以转化为实际的经济效益。
用角美和它进行比较的话，两地之间的差距一目了然。厦门地铁6号线角美延伸段为福建省首条跨市域地铁，全线路全部采用地下敷设方式，最高运行速度可达80km/h，并且串联起了厦门集美、海沧以及漳州台商投资区之间的半小时同城生活圈。地铁开通后，跨市上班的人们出行更加稳定了，商铺和小企业也越来越多地来到角美这里来，人口不断地涌入到这里来。
漳州港的公交线路和市区相比，简直是天壤之别。片区内的公交车线路比较分散，发车间隔较少，跨厦通勤票价较高，老百姓跨城上班出行的成本并不低。城乡之间的道路网络中仍然存在很多断头路，内部交通不便，从厦门到其他城市需要花费很长时间。厦漳轮渡是目前最便捷的海上的通勤方式，在2026年8月份航班调整之后，高峰期发船间隔由原来的15分钟延长至30分钟，并且末班船还会提前收班。遇到大风、大雾等恶劣天气时，轮渡公司就会直接停止运营，给人们的出行带来很大的不便。
生活在漳州市区20年之久的老百姓都深有体会，交通问题一直制约着片区的发展。由于交通不畅通，外地人不愿意来这里定居，本地就业的人往外逃走，所以企业不敢在这里落脚。片区长期以来都是靠房地产来支撑发展的，产业空心化的现象十分严重，多年来都无法摆脱单一地产开发的怪圈。
很多网友的心里就存在这样的争论：要完全开发漳州港的话，是不是必须等到跨海地铁把岛内直接连起来之后才能实现？从实际情况来看，跨海隧道和跨海地铁工程量大、投资额高、建设周期长，属于远期规划项目，在短时间内不具备实施条件。如果一直等待这条地铁的话，漳州港就只能一直错过厦漳同城的机会了。
这也说明了目前漳州港正在进行交通改造，其必要性、紧迫性都比较强。要想突破现状，不能仅仅关注长远的大项目，而应该优先实施成本低、见效快的改造措施，这样才更加符合实际的情况。根据片区实际情况进行整合后得出3个可以实施的改善方案。
第一点是补齐陆上基础设施的不足之处，并且要完善整个区域的道路网络。尽快解决城乡之间存在的道路断头问题，并且建设一个集多种功能于一体的交通枢纽中心，把零散的公交车路线合并起来。开通平价城际快线、城乡支线，并且增加早晚高峰班次，降低跨城出行的成本，打通城市内部以及近郊的陆路通道。
第二、提升海上的轮渡通勤系统。轮渡是漳州港直达厦门岛内的最短通道，要降低轮渡票价，在早晚高峰时期增加航班数量，稳定海上通勤通道，解决大家跨市出行贵、出行难的问题。
第三、把闲置的基础设施利用起来，并与厦门地铁网对接。规划一条沿着厦漳大桥敷设的BRT线，在与角美地铁相连的基础上，借助已经建成的轨道交通网络接入到厦门主城区。港尾铁路于2011年开始建设，之后由于资金和拆迁的问题，在2021年10月份就停止了施工，属于半成品闲置工程，可以进行改造再利用。采用高架、隧道、桥梁相结合的方式，在紫泥镇和漳州港之间铺设城际铁路网，并把闲置已久的铁路资产重新利用起来。
总的来看，漳州港并不是没有发展前途，而是因为落后于交通而被区位优势所束缚。角美百亿元地铁项目的实施也表明了，临厦片区发展的重要因素之一就是通勤效率。虽然跨海地铁是长久之计的理想方案，但是远水解不了近渴。目前分步骤完善路网、优化轮渡、开通BRT、盘活港尾铁路，才算是务实的选择。打通交通堵点之后，才能够聚集人流、激活滨海文旅，承接厦门外溢产业，摆脱对地产的依附，把区位优势转化为实实在在的发展成果，与厦漳同城化同步前进。
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