黑龙江
“70%国产化”——这台叫“杜加尔号”的盾构机，从名字到宣传口径都透着印度官方的底气。2026年8月，印度多家媒体集体欢呼，称国产盾构机取得重大突破，而这台号称国产化率达70%的机器，也确实是印度基建装备自立计划里最拿得出手的一张牌。
印度工程团队在盾构机贯通后合影留念
消息放得很大，但一个关键细节很快被揭穿：这70%，是按重量算的。盾构机外面那层厚重的钢壳、配套台车、普通管线和扶梯，这些技术门槛极低、重量占比却极高的铁疙瘩，统统被计入了“本土制造”的账本。
真正决定盾构机能不能挖、挖得快不快、耐不耐用的核心部件，占设备总价值的90%以上，印度一样都造不出来。所以当杜加尔号挖了上千米时，答案其实已经写在零件清单上了——它的心脏、神经和牙齿，没一样是印度的。
拆开看，这是个万国牌
德国供应商后来公布的设备清单，把这个70%拆得底朝天。主轴承用的是德国罗特艾德，刀盘刀具由德国海瑞克原厂设计，硬质合金刀头来自德国或日本，液压驱动系统由德国力士乐全套供应，电气控制采用西门子方案，连密封件都来自德国特瑞宝。
换句话说，这台机器的核心部件全部进口，印度本土承担的只是钢壳焊接、普通组装这类低附加值环节，对应的核心部件自主生产能力和自主知识产权，一项都没有。
所谓70%国产化，是一场精明的统计游戏：按重量计，低端结构件堆出来的质量占比撑起了“国产”的牌子；按价值计，高附加值的核心系统全是进口的。这个口径选得极巧——它不撒谎，但每一分都在往“好听”的方向引。印度能拧螺丝，但造不了心脏。
技术人员在盾构机内部开展检修作业
结果就是一台拼装货的实战表现。这台机器掘进上千米的耗时，放在行业里是什么水准？
可以对照一组来自中国同类设备的数据：2026年10月，国产“江海号”盾构机在长江水域施工工况下日均掘进速度达到16米；同年9月，15米级超大直径高铁盾构机“领航号”创下单日最高进尺28米的世界纪录。
大直径国产盾构机整机在厂区展示
而印度这台号称“重大突破”的国产盾构机，凭的只是“挖了上千米没出大事故”——这还不是一个需要攀比进尺的竞赛，而是工程进度表上的硬差距：盾构机的价值在于能否按时把隧道挖通，而不是能不能把壳焊起来。
印度真正缺的，是一整条产业链
被撕掉“国产化”标签后，更棘手的问题浮出水面：印度不仅缺核心部件，连组装整合的经验都极其有限。
印度国企BEML此前仅与一家德国公司合作，造出过一台直径6.6米、重约600吨的小型盾构机，而中国铁建重工2020年运抵孟买的那台超大直径盾构机，直径12.19米，总重2300吨。
直径差了近一倍，重量差了三倍多——印度目前的技术能力，与大型盾构机的基本门槛之间还有代差。
山谷施工场地内的待组装大型盾构机
这套家底也解释了为什么印度要推出12亿美元的“建筑与基础设施设备提升计划”。2026年2月，印度宣布这项为期7年的扶持政策，把隧道掘进机列为重点对象，要求提高本土增值比例。
但钱够不够是另一个问题：盾构机主轴承一条像样的生产线，光投资就要几亿美元，更别提轴承钢冶炼、精密热处理到超大型加工机床的整套链条，12亿美元分摊到7年、三个领域，每个领域每年能拿到的政府补贴也就几千万美元。
回头看这台杜加尔号，它的意义不在于“是不是国产”，而在于印度终于意识到自己有多依赖进口。
中国盾构机产业走过的路——从2000年前后花7亿元买德国二手货、维修时连看都不让看，到主轴承、液压系统核心部件国产化率超90%、全球每10台盾构机有7台来自中国——是几十年的产业积累堆出来的。
印度想靠一台拼装机和一笔12亿美元的补贴追上这段距离，恐怕还得先承认：70%的国产化率，恰恰说明那30%里全是真正值钱的东西。
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