北京
理想终于把自研电池摆上了台面。昨晚发布会上，这块名为「连山」的动力电池作为全新三电体系的核心正式亮相，几天后上市的 2026 款理想 i6 将成为首发车型。
先看账面数字：换上连山电池后，2026 款理想 i6 在 CLTC 工况下续航来到 780km，比现款提升 8%。低温是磷酸铁锂的老毛病，理想给出的解法是自研电量算法加整车余热回收，冬天续航能多出 30 公里；后续还有一轮针对极寒工况的 OTA，号称在 -20°C 环境下再带来 10 公里左右的提升。
安全部分，理想针对底盘磕碰与积水路况列了防磕碰、防进水在内的六道防线。官方测试数据是：单颗电芯遭受 500 焦耳冲击不起火；电芯在 50°C 高温下发生热失控，整个电池包仍能坚持 24 小时不起火。全生命周期监测方面，每颗电芯的制造数据保留 20 年，车端与云端协同运算可在潜在异常恶化前 72 小时发出预警。
整场讨论度最高的是兜底方案：自燃就赔一辆新车；车辆因碰撞起火，理想补齐车损险保额与实际理赔金额之间的差额。这项兜底目前只围绕车辆本身展开。
敢这么承诺，绕不开一个事实——电芯不是理想自己造的，而是交给欣旺达和中创新航代工。理想对代工厂提了更严的品控要求：常规流程评估为「低风险、不影响使用」的细微缺陷，在理想项目里一律不放行；现场偶发问题要求当天排查、当天闭环。
这套模式里理想扮演的是产品经理角色。材料配方、内部结构设计、BMS 电池管理算法由理想研发团队主导，最后的电池包组装测试在自家工厂完成，避开了电芯生产线这种重资产，把核心指标和整装抓在手里。
也正因为有技术主导权，理想要谈「自研」。按官方说法，电池团队 2015 年就已成立，至今十一年。但不同阶段干的活并不一样：2015 年车和家首款产品是微型电动车 SEV，团队主要配合造型做可拆卸手提电池箱、机械卡扣和散热风道，电芯用现成 18650；2018 年转向增程路线后，重心变成高压布置、抗碰撞防护和电池管理系统匹配调试，电芯配方与制造仍由宁德时代负责；2020 年纯电平台和 5C 超充项目立项，理想才开始组建材料化学团队，参与正负极材料、电解液添加剂和结构参数定义。
从适配走向定义，是多数车企的共同路径。小米推出了与欣旺达、中创新航联合开发的龙甲电池，小鹏与零跑也相继在技术发布会上把自研电池提上日程。原因与成本直接相关：纯电车型上电池往往占制造成本的四到六成，今年上半年宁德时代归母净利润超过 430 亿元，比国内 15 家主流上市车企同期利润总和还多。
电池只是这场发布会的其中一块拼图。同一套「连山」体系还串着自研自制的电驱和补能网络：电驱从过去依赖汇川换成全套自研，省去传统高压端子，电流到芯片距离缩短到 3 毫米，还把航空级振动监测传感器装进电驱捕捉齿轮偶发异常。补能侧，截至发布会当天建成超充站超过 4200 座，规划 2027 年春节前把 5C 超充枪数量翻倍至 8300 根，主要高速公路做到平均每 100 公里一座超充站。
从材料配方、电驱芯片到高速上的充电网络，决心展示得很足。对普通用户来说，真正的答案要等 2026 款理想 i6 开上路——它是连山的第一块试金石。
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