船舶换动力、港口换角色， “航运脱碳”背后的产业大变局

截至目前，全球超过80%的贸易运输仍依赖海运。

从手机里的电子产品、超市里的日用品，到汽车制造所需的零部件，大量商品都要搭乘货轮跨越海洋。这条支撑全球贸易的运输网络，正面临一场深刻的绿色变革。

过去一个多世纪，航运业经历了从蒸汽动力到燃油动力的更迭。如今，随着气候变化压力上升，船舶又开始寻找新的动力来源：液化天然气（LNG）、甲醇、氨、氢，乃至纯电动力，逐渐进入船东的选择清单。

国际海事组织（IMO）2023年通过的船舶温室气体减排战略提出，国际航运业应尽快实现温室气体排放达峰，并考虑到不同国情，在2050年前后实现净零排放。

但从传统燃油转向低碳能源，并不只是给船舶换一台发动机那么简单。

在上海，这场变革已经进入实际操作阶段。上海港已具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力，并与洛杉矶、长滩、汉堡、墨尔本等港口推进绿色航运走廊建设。

从2026北外滩国际航运论坛上记者了解到，在航运业一个逐渐清晰的趋势是：航运绿色转型不仅关乎船舶排放，更在重塑港口的能源体系和造船业的技术路线，这也为能源供应商、装备制造商和港口服务企业打开了新的市场空间。

一艘船的选择，牵动整条产业链

航运是全球贸易的重要支柱，也是国际气候治理中不可忽视的一环。

与公路运输相比，海运具有单位货物运输效率较高的优势，但全球海运规模庞大，船舶长期依赖化石燃料，排放问题突出。

随着全球气候治理不断推进，航运业的减排要求，正从行业倡议逐步走向规则制定和投资决策。

2018年，IMO发布温室气体减排初步战略，提出到2050年国际海运温室气体排放总量较2008年至少降低50%，并努力在本世纪内实现零排放。2023年，IMO进一步提高了目标，提出国际航运业应在2050年前后实现净零温室气体排放。

目标越来越明确，落地却并不容易。

2025年10月，IMO成员国围绕《全球航运净零框架》展开激烈讨论，最终未能形成决议，相关表决被推迟一年。

上海海事大学党委书记曹荣瑞在论坛上表示，全球可使用替代燃料的船队占比，已从2018年初的2.9%上升至2026年的9.7%。但他也指出，绿色航运转型最难的，已经不只是“有没有技术”，而是技术、规则、服务和人才如何衔接。

换句话说，即使船东愿意订购绿色船舶，如果航线上没有合适的燃料供应，港口没有配套加注设施，或者不同国家采用的认证标准无法互认，船舶也很难顺畅运营。

国际海事组织秘书长阿塞尼奥·多明戈斯也强调，航运脱碳需要持续开展技术和经济层面的讨论，并通过合作推动新技术、新燃料落地。他特别提到，上海已经开展的绿色甲醇加注等实践，为其他港口提供了参考。

另一个不可回避的问题是转型成本。

利比里亚海事局局长兼首席执行官内托·扎尔扎尔·利格指出，绿色航运不仅需要监管和技术，还需要对港口加注设施、能源供应系统、科研培训和海事供应链进行大量投资。对发展中国家而言，能否获得可负担的融资、技术支持和培训机会，将直接影响转型速度。

这意味着，航运减碳既是一场技术竞赛，也是一场涉及能源、贸易和国际治理的系统性变革。

上海成为绿色航运实践样本

如果说国际规则仍在寻找全球共识，那么上海港的探索，已经把航运脱碳从纸面上的目标带到了实际作业中。

船舶靠港期间的排放，是港口绿色转型的重要切入口。

过去，船舶停靠码头时，仍可能依靠自身燃油发电，为船上设备提供电力。岸电设施则可以让船舶接入港口电网，减少靠港期间的燃油消耗和相关污染物排放。

如果使用的电力来自可再生能源，减排效果还可以进一步提升。

中国港口协会会长顾金山介绍，截至目前，全国港口岸电设施覆盖率已超过90%，长江经济带港口岸电覆盖率超过98%。船舶靠港使用岸电的规模较2020年翻了两番，一条贯通重庆至上海的绿色岸电走廊正在发挥作用。

上海港也在调整自身的能源结构。顾金山介绍，上海港集装箱码头能源使用经历了从柴油与电力并用，到电力与LNG应用，再到更多使用电力和绿电的变化。其集装箱码头柴油占比已从2015年的47%降至2025年底的13%。

但岸电解决的主要是船舶靠港期间的用能问题。对于远洋货轮而言，真正决定其航行减排水平的，仍包括船舶动力、燃料来源和运营效率。

因此，上海港进一步把绿色转型延伸到船用燃料供应环节。

“十四五”期间，上海港成为全球少数同时具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力的港口之一。今年，上海港绿色甲醇加注量已接近4万吨；保税LNG加注量去年达到77.1万立方米，今年预计将超过去年水平。

上海港的探索也正在向国际航线延伸。

去年北外滩国际航运论坛期间，上海港与洛杉矶港、长滩港绿色航运走廊的合作成果发布。今年，上海又发布了上海港—汉堡港绿色航运走廊发展目标和路线图，以及上海港—墨尔本港绿色航运走廊实施计划纲要。

绿色航运走廊并不是简单地为两座港口之间的航线贴上绿色标签，而是推动航线沿线的船舶、燃料供应、港口设施和相关服务协同减排。只有当航线两端都具备相应能力，绿色船舶才更容易实现稳定运营。

洛杉矶港执行董事尤金·塞罗卡在接受记者采访时，用一组数字说明了这类合作的意义。

他表示，洛杉矶港今年9月创下开港118年来最好的单月表现，第三季度处理近300万个标准箱。自3月份以来，该港对华业务持续增长，占比已超过40%，中国是其最大的贸易伙伴，规模是第二大伙伴的两倍多。

“如果我们能让上海与洛杉矶之间往来船舶的排放减少10%，仅仅是10%，就相当于减少了洛杉矶港一整年的污染总量。”塞罗卡说。

本届论坛发布的成果还包括《全球港口绿色转型发展报告（2026）》《2026年全球航运业五大颠覆性变革趋势》蓝皮书，以及船载碳捕集系统（OCCS）白皮书等。

上海港的探索表明，绿色航运并非单纯增加几种新燃料，而是逐步构建覆盖船舶、港口、能源和服务的协同体系。

从造船到港口运营，产业链被重新定义

当船东开始选择不同的替代燃料，最先受到影响的就是造船业。

不同燃料具有不同的物理化学性质，对发动机、储罐、管路、通风和安全系统的要求也不相同。船舶设计不再只是考虑载货量、航速和燃油经济性，还必须提前考虑未来使用哪种能源、在哪里加注，以及如何在不同监管环境下安全运营。

对造船厂而言，这既是技术挑战，也是新的市场机会。

丹麦海事局局长布莱恩·魏思表示，新型燃料、更高能效的船舶、电气化和数字化解决方案，正在改变船舶设计与运营模式。对于中国、丹麦等海事产业基础雄厚的国家，这轮转型为产业发展、技术创新和国际合作带来新的机会。

他举例称，一艘2009年建造的散货船，在对运营模式和新技术进行全面评估后，通过采取相应的能效改进措施，每年可节约燃油1806吨，约相当于原燃油消耗的17.5%，每年节省约100万美元燃油成本，尚不包括合规方面的收益。

这个案例说明，绿色转型并不意味着所有船舶都必须立即换成全新的动力系统。通过优化航速、航线、设备和运营管理，现有船舶也有可能取得可观的节能效果。

与此同时，新造船市场正在出现多条动力路线并行的局面。

中远海运发展股份有限公司总经理王坤辉介绍，截至目前，公司拥有的以及在手订单中，包含双燃料绿色船舶的数量已突破100艘，合计1400万载重吨，形成了涵盖甲醇、LNG等多条路径的新能源运力矩阵。

对于造船厂和设备供应商而言，这意味着竞争不再仅仅围绕船舶吨位、建造价格和交付周期展开，动力系统集成、安全设计、能效优化以及后续维护服务的重要性也在上升。

绿色转型目标也在重塑港口。

中国港口协会会长顾金山认为，过去绿色港口建设更多聚焦单台设备改造、局部光伏建设或单套系统升级。未来则需要从单点突破转向系统规划，推动能源、运输、作业和管理一体化，逐步建设零碳码头和零碳港区。

未来，港口的能源结构、设备采购和运营管理方式都将发生变化。随着绿色燃料加注需求增长，港口还可能从能源使用者转向能源供应和服务的参与者，带动储运设备、加注服务、安全管理和燃料交易等新业务发展。

产业变革也带来新的安全和人才要求。劳氏船级社首席营销官菲利帕·查尔顿表示，新型燃料的推广需要配套设施、安全操作规范以及更高要求的发动机维护能力。船舶和港口拥有了新能力，也意味着岸上与海上岗位都需要更新技能。

因此，航运脱碳带来的并不是单纯的设备更新，而是对船舶设计、港口基础设施、能源供应和人才体系的整体升级。

从蒸汽船到燃油船，再到多种新能源动力并行，航运业正在经历又一次深刻的技术变革。而这场变革的影响，早已越过船舷，延伸到了造船厂、港口、能源企业和全球供应链。