比亚迪华为同台谈智驾！何小鹏再次开炮L3，六位车圈大佬激辩

车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ 郭月
编辑 ｜ 志豪

车东西10月21日消息，在今日开幕的2026世界智能网联汽车大会（WICV）现场，6位车圈知名企业高管同台对话，激辩自动驾驶“下半场”，并就L3及L4落地时间，企业护城河等问题给出判断。

参与此次对话的嘉宾包括：蔚来创始人、董事长、CEO李斌，小鹏集团董事长、CEO何小鹏，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志，地平线创始人兼CEO余凯，以及Momenta创始人兼CEO曹旭东。

会上，当被问及L3、L4何时落地时，何小鹏抛出三个“反共识”，他表示L3可能被跳过，真正的L4公司要从Robotaxi开始探索，未来L5会被重新定义。他还认为，自动驾驶技术落地约在2028年下半年，政策落地在2028-2032年间，因国家、区域和场景而异。

李斌则强调技术和合规要分开看：L2到L5技术同源，但L3落地具体时间取决于国家何时允许。供应链侧，靳玉志提到L3准入政策正在推进，曹旭东判断2027-2028年可能是L3/L4重要拐点。余凯则认为，革命才刚开始，每一次阶段跨越都很难。

而当被问及自动驾驶下半场竞争要素时，李斌把用户付费意愿和安全性视为绕不过去的两个指标，杨冬生强调安全属性、全栈可控和责任兜底。

值得注意的是，华为、地平线、Momenta三家智驾头部企业高管也进一步强调了新阶段自身定位。

靳玉志称引望做“电子螺丝钉”，不造车、不与车企竞争；余凯强调地平线是典型Tier 2，不造车、不做运营、不做整个软硬件系统交付，做价值创造者而非体系颠覆者；曹旭东则表示将与车企共创共赢。

一、自动驾驶下半场到底拼什么？6位大佬给出判断

会上，当被问及如何理解全球自动驾驶进入下半场、下半场商业底层逻辑会发生哪些变化时，这6位高管纷纷给出看法。

李斌表示，自动驾驶的下半场，核心还是能否真正为用户创造价值。

▲蔚来创始人、董事长、CEO李斌

自动驾驶的价值落地到实际，有两个指标绕不过去，第一是用户付费意愿，第二是安全性。落地是下半场非常重要的工作。

何小鹏认为，自动驾驶下半场有三个底层变化。

▲小鹏集团董事长、CEO何小鹏

第一，软硬件底层重构，软件从代码走向模型与数据，硬件从局部走向包含芯片、底盘、运控、座舱、智驾到整车的全能力硬件耦合。

第二，法规与场景全球化拓展，从原来中国和部分国家有关辅助驾驶的交通法规，向全球推动的相关法规演进，并探索具体场景的落地。

第三，评价指标转变，安全行驶里程、全场景覆盖率、用户付费率成为核心指标。下半场不仅要体验和安全，还要有收益。

杨冬生表示，智能化的下半场最大的变化，是车企的技术、产品与用户之间产生了产品粘性，技术不再变得冷冰冰。

▲比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生

他更强调安全属性、全栈可控和责任兜底，他表示，组合辅助驾驶和自动驾驶本质上是“高级自动挡”，舒适属性重要，但安全属性同样重要，车企必须把安全属性作为使命。

为了让消费者对组合辅助驾驶产品的认知经历“能用—敢用—天天用”三个阶段，车企需要全栈可控能力，把电子架构、整车执行、数据等链条融合起来，并用责任兜底降低用户尝试门槛。

靳玉志认为，自动驾驶下半场有三个不同。

▲华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志

第一，辅助驾驶正加速迈（参数丨图片）向自动驾驶，L2级及以上渗透率已到70%；第二，在L3设计运行条件下，责任主体可能从司机转向系统，安全要求更高；第三，自动驾驶会重构出行范式，用车更便捷、出行更安全。下半场的核心不是单点功能，而是产业阶段、安全责任和出行方式一起变化。

余凯则给出了一个更加保守的看法，他认为革命才刚开始，别把“可用”当“终局”。

▲地平线创始人兼CEO余凯

他说：“突然问我们是不是到了下半场，我认为革命才刚开始，挑战非常大。每一次阶段的跨越，都好比跨越万水千山。”

他认为，2026年是自动驾驶的一个拐点，老百姓觉得组合辅助驾驶“可用”了，10万级车型开始配城区NOA是好事。但“可用”之后还有“好用”“爱用”。

他还表示：“我们既要乐观，但事情本身依然很难。从现在可用的状态，到好用、爱用，还要跨越好几次太平洋，每一次10倍量级的跃迁，就是跨越一次太平洋；可能要跨越若干次太平洋，才能真正达到我们所期望的。我希望在未来4到5年内，我们能跨越过去。”

曹旭东则认为，2026年确实可以说是上半场和下半场的分界线，智驾摩尔定律在加快。

▲Momenta创始人兼CEO曹旭东

过去是每两年性能提升10倍，下半场可能变成每年提升10倍。

他还表示，2027年，尤其是2028年，可能是L3/L4的重要拐点，渗透率会大幅提升。商业模式上，订阅模式会更普遍。供应关系也会从简单供应转向共创共赢。

二、何小鹏提三个“反共识”回应L3落地 李斌称需要做好三重准备

当被问及L3、L4何时落地时，何小鹏说：“我可能有很多反共识的观点，也许是一家之言。”

他认为，L3未必更安全，某种角度只是把责任转移了，体验和安全未必同步提升。他更愿意把L2和L4放在一起考虑，L3可能会被跳过。

何小鹏还表示，真正的L4公司要从Robotaxi开始探索，未来L5也会被重新定义。从时间上判断，自动驾驶技术落地大约在2028年下半年，政策落地在2028—2032年间，因国家、区域和场景而异。

李斌则认为，技术和合规要分开看。

从技术角度，L2到L5技术同源、方向在收敛，行业大体沿着“世界模型+闭环强化学习”提升安全、可用性和体验。

从监管角度，L3安全强标的推进意味着自动驾驶下半场的开始，但L3落地不只取决于技术，还取决于法规监管、责任体系和运营响应机制。硬件、技术、运营体系要做好准备，具体时间取决于国家何时允许。

三、不造车、不越界、不颠覆！国内智驾三巨头划清边界

值得注意的是，现场靳玉志、余凯、曹旭东作为国内三家智能驾驶头部企业的一把手，也被问及企业该如何定位的问题。

对此，靳玉志表示：“引望从诞生之初，始终坚持做智能网联时代的增量智能化部件供应商。形象地说，我们提供‘电子螺丝钉’，帮助车企造好车、卖好车，不造车、不与车企竞争。”

他介绍说，在这个过程中，引望和车企之间的协同，面向未来主要有三点：第一，把更高质量、高安全的智能化汽车解决方案带给更多用户；第二，在深化与车企伙伴智能化协同的基础上，扩展生态伙伴的协同；第三，在中国规模化应用的基础上，要在全球做价值共创。

余凯则表示，创新很难靠规划出来，更多是靠协同涌现出来，怎么涌现？就是各家做好自己的事情。

他强调，地平线不造车，也不做运营，整车企业有很多非常厉害的地方，包括底盘等方方面面。地平线专注做计算：计算芯片、计算的基础软件，不做整个软硬件系统的交付。

他也强调，地平线不是Tier 1，地平线现在95%的车型项目都是通过合作伙伴交付的，是典型的Tier 2供应商。

地平线的生态逻辑就是专注把自己的事情做好。在一个协同网络里，每一家都专注把自己的事情做好，整个创新速度可能会更快。大包大揽、在汽车行业长链条里每个环节都做得很厉害的企业并不多。

余凯说：“作为中国科技企业，我们有研发优势、人才优势，但很重要的一点是，我们不是以颠覆者身份出现的，而是尊重现有的合作网络和合作生态，做价值创造者，而不是体系颠覆者。”

曹旭东则被问及如何看待自动驾驶初创公司被车企“吸干”退场的问题，他认为下半场不是供应关系，是共创共赢。共创能够帮客户降低成本：例如，Momenta帮助客户从开发L3和L4两套方案，调整到只用一套L4架构方案，既可以实现L3又可以实现L4，大幅降低客户成本。

他认为，供应链和车企不仅可以做产品共创，还可以在品牌营销和运营上共创，不断提高用户订阅率。订阅率越高，行业整体收益就越大，双方可分享的收益也会越多。