车企“造人”，一场更残酷的淘汰赛

汽车圈，正在集体跨界“造人”。

据不完全统计，截至2026年，国内已有14家主流车企布局人形机器人。从小鹏、广汽到上汽、比亚迪，头部玩家几乎都已下场。

这背后的逻辑并不复杂。

过去几年，为了打赢智能驾驶这场仗，车企投入巨资，逐步积累了芯片、算力、视觉算法和智能制造等技术能力。如今具身智能兴起，这些技术有了新的用武之地，也让车企看到了汽车之外的第二增长曲线。

但问题在于，技术可以复用，商业化却很难复制。

最典型的就是特斯拉。早在2021年，马斯克就公布了Optimus计划。五年过去，Optimus才逐步走向面向量产的新一代产品，机器人本体、模型训练和生产线仍然需要持续投入，距离大规模商业化还有不小的距离。

连特斯拉都要花这么长时间，其他车企面临的挑战可想而知。

更现实的是，汽车行业的价格战和技术竞赛还没有结束，车企利润不断承压，研发开支却居高不下。如今又要为机器人追加一笔持续多年、回报周期尚不明确的投入。

这也意味着，车企造机器人的竞争，最终将演变成一场资本与耐力的较量。

今天看起来是车企集体抢跑，但几年以后，真正能留在牌桌上的，恐怕不会太多。

车企，开始集体“造人”

车企造机器人，并不是这两年兴起的新鲜事。

早在2021年，特斯拉就公布了Optimus计划，小鹏、小米也在同年进入了机器人领域；此后，2022年，广汽研究院启动相关研发；2023年，奇瑞也开始在内部孵化机器人项目。

但到了2025—2026年，这股热潮明显升温。

据不完全统计，目前国内已有14家主流车企布局机器人，几乎所有头部玩家都已下场。

但有意思的是，虽然都看中了机器人这门生意，车企们的算盘却不一样。

尤其是蔚小理。

十年前，三家公司的创始人几乎同时从互联网跨界造车，依靠外部融资起步，最终成长为新能源汽车行业的代表性企业。但到了机器人领域，三家公司却选择了完全不同的路线。

首先是小鹏，选择把机器人做成一家独立公司。

小鹏算是国内最早布局机器人的车企之一。2020年，何小鹏就投资了深圳的多够机器人，后来又斥资近1亿美元收购剩余股权。

今年，小鹏进一步将机器人业务整合到Dogotix，启动独立融资。8月，Dogotix签署超9亿美元融资协议，投后估值超过63亿美元。

原因很简单，机器人研发非常烧钱。Dogotix在2024年亏损8700万元，2025年亏损进一步扩大至3.69亿元。独立融资既能减轻汽车主业的资金压力，也能让机器人业务获得单独的资本市场估值。

另一方面，这延续了小鹏一贯的经营思路：提前押注新技术，寻找汽车之外的增长曲线。此前，小鹏已经孵化了飞行汽车业务汇天，如今又试图在机器人领域复制这套模式。

相比之下，理想选择的是内部技术复用。

今年，理想连续调整研发组织，将基座模型、自动驾驶和具身智能纳入关联研发体系。5月，又在基座模型部门新增具身工程、具身交互、具身行为三个团队。

理想显然没有急着把机器人单独拆出来，而是希望先打通汽车和机器人的底层技术。

这也符合李想过去的造车思路。早期理想ONE主要依靠供应商技术集成，后来理想开始集中资源建设自己的技术平台，让L7、L8、L9等不同车型共享底层技术。如今，这套思路又被延伸到机器人领域。

至于蔚来，则选择通过战略投资进入机器人产业。

今年8月，蔚来智能驾驶负责人任少卿创办具身智能公司，李斌宣布蔚来将作为战略投资者参与。9月，李斌进一步明确，未来较长时间内，蔚来主要通过战略投资布局具身智能。

这也不难理解。论产业投资，蔚来的成熟度在蔚小理中是独一档。

早在2016年，李斌就参与创立了蔚来资本。到2024年，其累计募集5支主要基金，管理规模达到150亿元，投资过宁德时代、容百科技、Momenta等一批企业。

而且，蔚来资本的背后还站着一排地方国资。2024年，旗下合肥产业基金认缴规模从9亿直接拉到30.8亿；合肥国资管理的基金追加认缴超10亿；安徽、江苏多地国资也参与出资。

相比之下，理想直到2022年才成立车之辕创投，但至今都没有独立的基金管理体系，就是理想自己拿钱直投；小鹏也在同年发起了星航资本，后续仅成立两项基金，总规模不到20亿人民币。无论起步时间还是基金体量，跟蔚来完全不是一个等级。

回过头看，蔚小理的三条路线，其实代表了车企布局机器人的三种逻辑：

小鹏把机器人当作第二增长曲线，希望通过独立融资孵化新业务；理想把机器人当作智能汽车技术的延伸，希望提高底层研发投入的复用价值；蔚来则更多从产业资本出发，通过投资分享机器人行业的成长红利。

三种打法背后，反映的正是车企各自不同的能力边界和资本战略。

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大部分车企只是陪跑

车企集体跨界机器人，看起来声势浩大。但热闹归热闹，最后能留在牌桌上的，恐怕不会太多。

因为这场竞争，有一道比技术更现实的门槛：钱。

首先，汽车这门生意，已经越来越难赚钱了。

据乘联分会统计，2024年中国汽车制造业销售利润率为4.3%，2025年进一步降至4.1%。到了2026年前8个月，只剩下3.6%。

落到具体车企上，压力更加明显。

今年上半年，理想归母净亏损39.94亿元，由盈转亏；小鹏净亏损31.21亿元，同比扩大173.35%；蔚来虽然大幅减亏，但仍亏损12.18亿元。

即便是盈利能力较强的比亚迪，上半年归母净利润也同比下降20.54%，降至123.25亿元。

更麻烦的是，汽车行业原来的烧钱大战，还远没有结束。

新能源之后，车企又开始卷智能驾驶、自研芯片、大模型和算力。

按公开财报粗略统计，除小米外的13家主要上市车企，2026年上半年研发和资本开支合计约1740亿元，相当于同期毛利的76%。

一边是研发投入不断增加。比亚迪自研4nm智驾芯片，小鹏建设3万卡算力集群，广汽攻关全固态电池。几乎每一家头部车企，都在向更重的技术研发模式转型。

另一边，整车价格却越来越难涨上去。

乘联分会数据显示，2025年国内乘用车均价降至17万元，比上一年下降1.4万元，结束此前连续六年的上涨。

这实际上形成了一种囚徒困境。

竞争对手不断升级技术，自己不跟，产品竞争力就可能下降；跟着卷，研发开支又降不下来。更何况，技术升级投入越来越大，车价却还在下跌。

最终的结果是，大家花的钱越来越多，赚的钱却越来越少。

而机器人，相当于在汽车这场尚未结束的烧钱大战之外，又开辟了一条更漫长的战线。

尽管汽车和机器人可以复用部分技术，但从机器人本体、灵巧手，到操作模型、训练数据和量产体系，都需要持续投入，而且短期内很难收回成本。

特斯拉就是最典型的例子。早在2021年，马斯克就公布了Optimus计划。五年过去，投入仍在不断增加。

今年二季度，特斯拉研发费用达到23.7亿美元，同比增长49%，Optimus、Robotaxi和AI算力都是重要投入方向。

但花了这么多年，Optimus的商业化依然没有真正跑通。

据《The Information》9月报道，Optimus目前每周只能生产数百台，灵巧手和供应链问题仍在制约量产。Counterpoint Research估算，Optimus V3单台制造成本仍超过6万美元。

因此，特斯拉今年首批Optimus仍计划优先进入内部训练场，通过实际使用继续积累数据。

连马斯克自己都承认，Optimus是特斯拉有史以来最难量产的产品。但他依然愿意持续投入，因为相信机器人可能成为特斯拉未来最大的增长机会。

问题在于，其他车企鲜有特斯拉这样的资本条件。

截至目前，特斯拉市值约1.49万亿美元，而国内市值最高的汽车企业比亚迪，总市值也只有千亿美元左右。

当然，市值不等于现金，但巨大的估值差距，反映了资本市场对两家公司未来增长预期的差异，也影响着企业潜在的股权融资空间。

在华尔街眼中，特斯拉的估值早已不完全取决于卖出多少辆汽车。Optimus、Robotaxi和AI，都是投资者愿意为其未来增长支付溢价的理由。

今年9月，特斯拉还与花旗、富国银行等金融机构签署了300亿美元授信协议，为未来融资提供了更多灵活性。

这种资本市场的支持，恰恰是国内车企最难复制的优势。

同样是造机器人，特斯拉可以凭借更高的估值和融资能力，为长期研发争取更多时间。但国内车企既要应对激烈的汽车价格战，又要维持高额研发支出，很难无限期为尚未盈利的机器人业务输血。

这也意味着，机器人行业未来的淘汰赛，可能首先发生在车企的资产负债表上。今天看起来大家都在“造人”，几年以后还能留在牌桌上的，恐怕就没几个了。

文/元元