电池问题导致报废将赔付新车？理想“连山”发布

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导读：车企从“外采”转向“自研”的趋势已经清晰，“连山”体系是这一集体转向中的最新案例。

【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

10月20日晚，理想汽车在其北京研发中心举办了“Power Day”电动技术发布会，正式推出名为“连山”的电动技术体系。该体系并非单一电池产品，而是将连山电池、连山电驱、超充设备及自建超充网络纳入同一框架。

理想自研电动技术体系“连山”发布观察者网摄

理想的兜底承诺是整场发布会最受关注的信息之一。发布会上，理想宣布“连山电池保障计划”将包含两项终身保障：第一，若因自研电池本身质量问题引发自燃且车辆达到报废标准，赔付同等配置新车；第二，若因碰撞或底盘剐蹭导致电池起火且车辆报废，补足车损险保额与保险实际赔付之间的差额。

理想与宁德时代在5C超充电池上有过实质性联合研发经历。当理想汽车的电池从宁德时代转为理想自研，消费者的心中难免产生品质与安全上的疑虑。理想推出的电池保障计划正是为了消除用户的顾虑：无论电芯由谁制造，出了问题由理想负责。这本质上是用责任前置的方式争取用户的信任，将风险从供应链的模糊地带收归车企自身。

值得注意的是，在2025年9月理想累计交付突破140万辆时，其中约100万辆搭载的是宁德时代电池。理想MEGA的5C电池指标最初定义为4C，在理想产品定义与宁德时代联合研发共同推动下实现了突破。但供应链的供给上限与数据权限长期掌握在作为供应商的宁德时代手中，2025年i8、i6供应紧张成为合作的转折点。理想这次的自研战略，实质上就是将核心零部件的定义权攥到自己的手中。

理想宣布“连山电池保障计划”观察者网摄

理想汽车还在发布会上明确这两种兜底承诺将覆盖所有搭载理想电池的车型，其中包含已交付车辆。这一承诺的底气来自理想宣称的多种安全防线：包括等效500焦耳底部冲击不起火、IPX8与IPX9K防护等级、50℃下单颗电芯热失效后整包24小时不起火、电芯生产数据可追溯20年、以及云端提前72小时风险预警。

需要指出的是，连山电池的安全指标与寿命承诺目前均来自理想官方公布的测试结果，尚未经过大规模实车使用和独立第三方的长期检验。对消费者而言，这意味着在承诺兑现之前，实际使用中的品控一致性仍是一个需要时间回答的问题。

在电池本身的技术指标上，理想给出了可量化的寿命承诺。全系自研的5C超充电池设计寿命为8年或16万公里，健康度不低于75%。续航方面，搭载自研5C三元锂电池的全新理想L8纯电续航430公里，2026款理想i6最高续航780公里，较2025款提升约8%。

针对磷酸铁锂版本电量估算偏差和冬季衰减问题，理想称自研算法已将电量估算误差控制在3%以内，并结合电池余热回收与空调系统优化，将冬季等效续航增加30公里；理想还计划2027年上半年通过OTA在零下20℃环境下再提升约10公里。

制造模式上，理想选择的是一条介于外购与全自制之间的中间路线。 电芯由欣旺达、中创新航代工，但理想深度介入材料规格、工艺参数与全流程数据，电池包则由理想自研自制。

理想总裁马东辉此前曾表示，自研电池的成本“并不比外采低”，仅每年电池研发投入就超过2亿元，过去六年累计投入十几亿元。这意味着“连山”体系在短期内未必能够及时带来成本上的优势，其价值更多体现在技术定义权与数据闭环上。

超充配套的推进是“连山”电动技术体系落地的外部条件。 截至发布会当日，理想已建成4200余座自营超充站、超过2.3万根超充桩，其中高速站近1400座，打通25条国家级高速通道，计划2026年底实现国家级高速平均每100公里一座超充站。充电网络的密度将直接决定5C超充能否从优秀的参数转化为用户的优质体验。

理想“Power Day”发布会现场展示的全国充电站布局观察者网摄

从行业的角度上看，理想的“连山”试图以“深度自研、开放制造”的方式，在电池环节建立区别于纯采购模式的话语权。与多数车企目前仍采用外购电芯、自行Pack集成的做法不同，理想的做法是将Pack、BMS、热管理、云端预警与充电网络纳入自研协同，电芯环节则保留代工合作。这一模式如果能跑通，可能为行业提供一种兼顾技术掌控与资产轻量化的参考。

但这一模式的有效性取决于两个关键因素：一是理想能否在销量承压期维持研发投入的连续性，二是代工模式下品控标准能否在规模扩大后保持一致。兜底承诺将后一问题的责任完全置于理想自身，这既是诚意的体现，也意味着风险的高度集中。

理想2026年的销量表现并不轻松。公开数据显示，2025年理想汽车全年交付约40.6万辆，2026年目标为48万辆以上，但今年上半年部分月份交付量同比出现下滑：2026年上半年累计交付1.93万辆，同比下滑5.1%。从近几个月看，8月交付3.7万辆，较上年同期2.8万辆有所回升；9月交付3.1万辆，仍未恢复至3月4.1万辆的水平。若销量规模未能如期扩大，这种“兜底”式的自研体系反而可能加重成本负担。

可以看到的是，近期车企纷纷与宁德时代以外的电池企业探索合作模式，理想自研的“连山”体系是这一趋势下的又一案例。2026年前三季度，宁德时代营收4421亿元、净利润645亿元，同比增长31.6%，仍是全球最赚钱的动力电池企业。但第三季度净利润同比增速收窄至14.54%，较上半年的41.98%明显放缓。而车企这种转变的原因在于，利润承压的整车厂有意扶持二线供应商，以削弱其定价权与主导地位。小鹏引入中创新航、亿纬锂能，小米龙甲电池由中创新航、欣旺达联合定制电芯，和理想的“连山”体系在逻辑上是一致的：电芯可以外采，但电池系统的定义权和数据权限要拿回来。

对于理想而言，“连山”发布的意义在于将竞争维度从产品定义向技术定义延伸。理想此前以增程路线和家庭场景定义在市场中站稳脚跟，而“连山”体系的发布，本质上是用责任前置的方式回应外界对“新势力造电池”的可靠性焦虑。

但客观而言，发布会披露的技术参数与保障条款多数尚未经过大规模实车验证，冬季续航的OTA承诺、5C超充在真实充电场景下的持续性表现、以及自研体系对毛利的影响，都需要后续数据来支撑。

车企从“外采”转向“自研”的趋势已经清晰，“连山”体系是这一集体转向中的最新案例。正因如此，自研体系对毛利的影响、品控一致性能否在规模扩大后维持，就不只是理想一家需要回答的问题，而是这一轮车企电池自研潮共同面临的检验。

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