北京
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深蓝汽车董事长邓承浩发文，谈到“目前我国只批准两款L3车型”这一话题。他的判断很直接：行业里此前不少产品讲“L3级”或“L3水准”，一定程度上是在打“传播擦边球”。
他把L3的定性摆在最前面：L3不是营销词，是责任词。系统开始承担动态驾驶任务，准入标准就必须苛刻——整车能力、安全验证、运行范围，一项都不能少。
围绕安全，他给出的态度是长期的：不管是L2还是L3，安全冗余、验证充分、边界清晰这些基本原则会长期死磕。在他看来，智能辅助驾驶的终点不是替代人，而是让每一次出行更轻松、更安心；技术可以追赶潮流，安全没有捷径。
而判断真假L3的那条线，他划得很清楚：能给用户兜底才是真L3。
这场讨论的背景，是去年年底工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。两款车型分别适配城市拥堵、高速路段，将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。
两款车型的许可信息具体到车型和路段：
- 长安牌 SC7000AAARBEV 型纯电动轿车：可实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速 50km/h；目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。
- 极狐牌 BJ7001A61NBEV 型纯电动轿车：可实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速 80km/h；目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。
两款车的功能都限定在单车道内，且各自绑定了具体的开启路段与最高车速。准入许可落地之后，“L3”这个词的分量，也就从传播口径转到了责任口径上。
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