告别宁德时代推出「连山」电池，理想的「终身承诺」能赢回市场信心吗？

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出品：电动星球
作者：思为、Wallace

赶在 2026 款理想 i6 上市前，理想昨晚专门开了一场电动技术发布会。

整场发布会，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车动力电池负责人柳志民，理想汽车动力驱动负责人刘强，以及理想汽车超充网络负责人孙广敏，轮番上场。

他们围绕 名为「连山」的电动技术体系 ，把理想的电池、电驱和超充网络从头讲了一遍，结合过去两年存在感极强的 VLA 司机大模型，理想的自研技术网络在人们面前铺开。

但全场最大的新闻，不在这场发布会上的参数里，而是理想那两条承诺：因原厂电池质量问题导致自燃且车辆达到报废条件， 补偿同等配置新车 ；因电池碰撞或底盘刮蹭导致电池起火，车辆达到报废条件， 补偿车损险保单额与保险实际赔付金额差额 。

两项都是终身保障，理想提出这两条条款的底气是什么？

最难的一部分

这两份终身保障承诺，更像是理想在 2026 款理想 i6 不再搭载宁德时代电池，转而上车理想自研连山电池的可靠性背书。

10 月 19 日李想在其发布的视频中，提到了理想坚持自研电池的原因。

他表示 「如果电池供应商给我的是一个灰盒子我是没有办法解决（热失控问题）的」 ，因为引起火灾的链路是有起点的，问题一路传导，最后才在电芯上爆发。他和父亲以及岳父开的都是理想车，当然会希望产品的安全有保障。

这段话最核心的的信息，就是若一直外部采购电池，那么理想手里握着的始终是末端的电芯，在发生热失控时处于被动地位。这一点，理想已经吃过一次教训。

在他的叙述中， 电池是三电系统中自研难度最高的部分 ，但也是理想把握全链路自主权的基础。

而理想的连山电池，就是理想的最新成果，它的任务，就是要把手里的「灰盒子」变为「白盒子」，掌握更多主动权。

针对安全，理想在连山电池上的做法，是构建起六道防线，譬如副车架位置低于电池 8mm、五重底部防护、IP68/IP69K 认证、单侧可经受 800℃ 烘 20 分钟的纳米隔热垫等能力，配合车端的 300 项实时检测和云端提前 72 小时预警等。防患于未然。

或许是考虑到光把技术原理和数字列出来，说服力有限，理想在该部分之后便宣布了两份终身保障的推出。

这一方面是对连山电池安全体系的自信，另一方面，理想这两份终身保障兑现条件也较为极端。

除了「电池质量问题」「达到报废条件」这两个要求之外，理想官方在相关图片的注释部分，还要求 车主需为「首任车主」且车辆为「非营运车辆」，以及车辆关键零部件按时在官方维保、持续开通车联网、足额投保车损险等条件 。

这些要求无可厚非，但全部叠加在一起，车辆进行了充足的官方维保服务的情况下，还想要电池发生自燃并报废，概率有限。

更重要的是，理想对连山电池的安全性展现出了十足的信心。

连山电池的能力当然不能只局限于安全保障的提高，按照理想的说法，连山电池还解决两个矛盾组合的问题。

它们一个是 长续航和超充 ，另一个则是针对磷酸铁锂电池 准确的电量估算和低温续航 的保障。

针对第一个矛盾，理想从材料层重构电池，负极做成外松内紧的梯度孔隙结构、正极用高压实技术让微米纳米颗粒复配，最终 5C 铁锂电芯能量密度不降反升 2.6%；进而再从 Pack 上抠出空间，让电池容量增加了 8.2 度。

这体现在产品上，就是 L8 纯电续航 430 公里、2026 款 i6 两驱版 780 公里，整体续航提升 8%。

而在电量估算与低温续航上，理想用 ATR 轨迹库算法和 APC 功率自适应算法，将磷酸铁锂的估算 误差收窄到 3% 以内 ，向三元锂看齐，并让电池的峰值功率提高超 40%，多放 5% 的电量。

这套由理想自研的连山电池，将由欣旺达和中创新航代工生产，PACK 则是理想自研自制。9 月份上市的理想 i9，在首批新车交付后，从 10 月 15 日开始新下定用户全量切换为自研电池，2026 款理想 i6 则将全系搭载自研电池。

自研电池让理想将电芯从原材料到使用的完整过程、历史充放电数据、原材料批次、毫秒级电压等电芯底层参数掌握在手里，而这正是理想打通电池安全与性能表现的关键。

一张网

昨晚那场 93 分钟的发布会上，理想四位技术骨干 19 次提及了「打通」这个词。

马东辉把「打通」拆成数据打通、系统打通、标准打通三层。

数据打通，就是消灭「灰盒子」，从材料到整车全程「20 年可追溯、可复盘」；系统打通的实际体现，就是理想将电池、电驱、热管理、整车控制技术掌握在自己手里；

标准打通，则是在前两者的基础上，让设计、质量、服务用一套标准，对用户来说，就是理想在发布会上多次出现的「理想电池/电驱/超充/品质，理想担保」的承诺。

这也是马东辉口中的「只有自研，我们才能统一标准，我们才能对用户的最终的服务体验全面负责」。

既然是一条链路，那么理想对电动技术的掌握就不能只在电池上。

于是在电池之外，理想在电驱和超充网络上，都做了努力。

电驱是理想自研自造体系中起步较早，也是更早出成果的部分。

刘强一上台，就亮出了成绩——理想 i8 和它的动力总成登上了德国汽车动力领域的权威期刊 MTZ 的 2026 年年度首刊，第一作者正是刘强。

但比起这份期刊的肯定，更核心的，是理想的电驱过去整体从汇川采购到如今的自研自制。

刘强介绍称，理想连山电驱采用 CR119 转子材料 ，带来了 21% 的强度提升、8% 的导电提升，而无端子直连技术下，电流离芯片只有 3mm，能让车辆的续航多出约 30km，加上对电控系统的重构，让其零件少 53%、工序少 65%，「相当于消灭了一半的潜在故障」。

为了提高电驱可靠性，理想把航空业的 PHM 故障预测系统搬上了车。该技术之下，一枚震动传感器每秒采样 3 万次，以在十几个零件的混合信号里，找到可能出现问题的齿轮。

在刘强口中，依靠这套故障预测系统，理想 整机故障率改善 5.7 倍，安抛故障率则改善了 6.2 倍 。

另一边的超充网络，截至 10 月 21 日中午，理想一共建成了 4201 座超充站、超 2.3 万根枪，以期让充电 10 分钟续航 500 公里的补能体验，覆盖更多用户。

补能端在电池安全方面做的努力，孙广敏说桩端每次充电都会做 1710 项巡检，让车、桩、云三层闭环，在过去 3700 多万次补能中皆如此。

理想的自研体系已经从连山电池覆盖到 VLA 辅助驾驶，这套自研体系的威力如何、会带来多大的降本空间，或许就看 2026 款理想 i6 的销量情况和后续的财报披露了。

不计成本的自研

把主动权把握在自己手里这件事，过程并不便宜。

马东辉也承认，自研并不比外采便宜，研发投入是一大笔。

今年上半年，理想汽车营收 486.5 亿元，归母净亏损 39.94 亿元，其中研发投入 55 亿元，电动化转型带来的冲击依旧存在。

孙广敏更是在发布会称，理想是 「国内唯一一家规模化先建网再卖车的品牌」 。

4201 座自营超充站建成的背后，是从电池到超充站一系列重资产的投入。

建站会给理想带去怎样的成本压力？最早开始做充换电站的蔚来，李斌在 9 月份曾透露五代站不含电池和高压包装的建设成本，大约为 140 万元，而八年前一代站的造价约 300 万元。即便降了 2/3，仍是百万级的重资产设施。

尽管理想超充站与蔚来换电站有所不同，但考虑到 5C 超充对电力资源的高要求，其 5C 超充站的成本预计同样高昂。

在大量研发投入以及对超充网络的建设成本之下，连山电池终身兜底的赔付成本，更多的是向消费者表态理想对自己的电池有信心。

2026 款 i6 上市前，理想把 「理想品质，理想担保」 摆上了台。

讲到底，这套说法的底气用一句话就能概括，即多领域实现自研后，数据掌握在自己手里，责任边界清楚，对自己的技术也有信心。

理想用一场 93 分钟的发布会证明自己打开了以往被供应商关起来的灰盒子，并将其变成了一项体系化的能力，理想对相应零部件供应商中的议价权或许会有所提高。

但站在消费者角度，人们更希望看到的，是这些在大屏幕上的技术能够在日常用车时被感受到。

譬如 2027 年打通 G219、G331，贯通 G228 三条国道；年内超充站达成高速百公里一站的布局；下一代电驱技术带去能耗降与续航提升等，更容易被切实感知到的能力提升。

当全系搭载理想自研电池的 2026 款理想 i6 上市，连山体系会在这款新车身上向人们展现令人信服的能力吗？

（完）

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