湛海高铁来了，湛江→海口缩至约2小时

记者丨赵晓晨

编辑丨李振,强燕

琼州海峡，大家千呼万唤的跨海大桥没来，跨海高铁先来了。

日前，生态环境部公示新建湛江至海口跨海轮渡及相关线路工程环境影响报告书受理情况。一条总投资约399.7亿元的跨海高铁，要把海南“接”进全国高铁网。

表面上看，这似乎只是一次跨海交通升级。但把目光拉远，随着广湛高铁通车、平陆运河通航，湛江、蛇口、洋浦之间的“并行港”也在推进，大湾区、粤西、海南与西南腹地之间的联系愈发紧密。

大湾区制造业密集、资本和外贸网络成熟，向外需要更大更深的腹地；海南自贸港启动全岛封关运作，需要与内地市场保持更紧的产业和物流联系；粤西有港口和临港工业底盘，正在寻找新的发展空间。

（湛海高铁规划。图源：湛江发布）

衔接国家路网

不久前，海南自贸港封关运作后的第一个国庆假期收官。

琼州海峡客滚轮国庆假期累计运送旅客62.05万人次、车辆15.59万台次，日均运送旅客约8.86万人次、车辆约2.23万台次，日均同比增长约18.13%和12.06%。其中，10月1日为出行高峰，单日运送旅客11.3万人次。

琼州海峡已经是一条高度繁忙的跨海通道。海南的旅游、生活物资供应和产业运营，都需要与内地保持稳定联系；而内地居民前往海南，除了航空出行，跨越琼州海峡的客滚运输就是非常重要的选项。

湛海高铁的规划，正是要为这条跨海通道增加新的铁路连接方式。

按照规划，湛海高铁位北起湛江市，向南经湛江雷州市、徐闻县后，新建跨海轮渡工程跨越琼州海峡，采用“人过海”模式实现高铁旅客跨海运输，接入海南环岛高铁海口站，串联广湛、合湛、江湛高铁与海南环岛高铁。

对沿线县域来说，徐闻南站既是陆上铁路的端点，也是跨海换乘节点。铁路带来的可达性，将沿湛江、雷州、徐闻一路展开。

（湛海高铁相关规划。图源：湛江发布）

事实上，琼州海峡并非第一次通过轮渡接入铁路网络，粤海铁路早已依靠铁路轮渡跨海。湛海高铁的不同之处，在于它让跨海接驳进入高铁出行网络。旅客抵达海峡北岸后，先通过轮渡衔接海南的铁路交通，再进入环岛高铁网络。

按照此前公开测算，湛江至海口的通行时间有望从目前约3至4小时压缩至2小时左右，湛江市区至徐闻也有望从目前约2小时缩短至半小时左右。

国家高端智库综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理规划研究所资深研究员王国文认为，“人过海”方案能否顺畅运行，关键在三处衔接——铁路、轮渡与海南岛内高铁的票务一体化；车站与轮渡之间的短驳、行李转运和安检衔接；以及高铁班次与轮渡运行的动态协同。

“海上段依然面临天气约束，高铁可以按时刻表将大批旅客送到徐闻，轮渡却可能因台风、大雾停航；等天气转好，积压旅客又需要集中疏运。”王国文建议，运营方案要把班次调整、接驳安排和滞留旅客疏散纳入同一套调度机制，旅客最好能用一张票完成铁路、轮渡和后续铁路行程，减少到港后重新购票、搬运行李和重复排队的时间。

湛海高铁未来接上后，铁路网络将从广州一路延伸至粤西，再通过轮渡衔接海南环岛高铁。项目同时属于国家“八纵八横”包（银）海通道的重要组成部分，这意味着海南环岛高铁将获得与更大范围国家高铁网络衔接的新接口。对旅客而言，跨海行程多了一种铁路出行组合；对沿线城市而言，彼此之间的时间距离将被重新计算，海南与粤西、大湾区之间的往来也将更紧密。

湛江图谋什么？

对湛江而言，交通网络的变化恰好叠加在产业发展的关键阶段。

2025年，湛江实现地区生产总值3952.9亿元，规模以上工业增加值增长10.7%，其中化学原料及化学制品制造业增加值增长24.9%。钢铁、石化、港口和海洋经济构成了当地产业的重要底盘，也持续产生原材料运输、产品外运和产业配套需求。

这让湛江与海南的合作有了比旅游更宽的落点。大湾区拥有密集的制造业和外贸企业，海南自贸港连接国际市场，湛江则可以依托临港工业与港口服务，争取承担部分货物集散、供应链服务和产业配套。

在政策上，湛江提出探索“大湾区研发+湛江转化”合作模式，提升科技创新“反向飞地”功能，还提出要充分发挥海南自贸港政策优势、制度优势，用好湛江综合保税区、广东自贸试验区联动发展区两个开放平台，加强与海南在保税经济上的对接和联动，实现在海南交易、在湛江交割，探索开展“岛外厂”“岛外仓”“岛外展”等业务合作。

早在2024年，湛江、蛇口、洋浦三港之间就启动了“并行港”模式。

这项合作通过整合内外贸同船运输、多式联运和转关等政策，让企业在同一班轮上自主集拼内贸外贸、进口出口、空箱重箱等6类货物，形成海上班轮环线。两年多下来，这条环线从最初的“半月一班”加密到每周2至3班。2026年1—5月，“并行港”开行54航次，装载集装箱16049个、货量27.8万吨，航次、集装箱量和运载货量同比分别增长1.5倍、5.3倍和4.2倍。

港口合作一方面提升了运输效率，一方面有效降低企业成本。通过“并行港+启运港退税”，首票业务的退税到账时间从20天以上压缩至3天；通过“并行港+多式联运一箱制”，货物装船时间从3天以上缩短至最短20小时，综合物流成本降低25%。2026年5月，位于湛江的巴斯夫项目首票应用“并行港+多式联运（水水）”模式的出口业务落地。

重大基础设施带来的机会，不只在交通效率的提高，更在于地方能否围绕线路组织起新的物流服务、产业协作和市场联系。湛江港尝试把既有港口做成更综合的物流节点，徐闻则在琼州海峡北岸寻找自己的位置。徐闻国际物流园规划总面积约1629亩、计划总投资40亿元，一期将布局常温仓储、换装分拣、保税监管仓、冷链仓储和加工车间等设施。项目建成后，将与海南新海陆岛物流园形成“一峡两园”，把海峡两岸的仓储、分拨和物流服务衔接起来。

王国文认为，徐闻和海南都在布局大型物流设施，规划时要把功能与真实货流对上，避免仓储、分拨等环节重复建设。海南特色农产品和水果出口中，或许有部分适合在徐闻开展冷链加工、分拨和配送。

“对湛江而言，更值得研究的则是将钢铁、石化等临港产业与海南自贸港的加工增值政策衔接起来，探索原材料供应、加工增值和成品流通如何跨区域组织。这样，徐闻的跨海区位才能接入具体物流业务，湛江也能把工业基础转化为更稳定的供应链联系。”王国文说。

（湛江探索“并行港”模式提高运输效率。图源：湛江发布）

重塑华南沿海分工

如果把视线继续向西，华南沿海还有一个重要变化：全长134.2公里、总投资约727亿元的平陆运河，连接起西江流域与北部湾。

据测算，西南地区货物经运河出海，较传统路径可缩短内河航程560公里以上，综合物流成本预计降低18%至30%。

平陆运河改变的是西南货物通往海洋的路径。过去，部分内陆货物需要沿长江东下，或通过铁路、公路转运到沿海港口；运河通航后，西江流域与北部湾之间增加了一条直接的江海联运通道。它给西南腹地提供了新的出海选择，也让北部湾港口更深入地接入内陆产业。

王国文判断，集装箱运输更看重全球航线覆盖和班轮密度，北部湾港口的集装箱航线密度与大湾区相比仍有差距，湛江也有一定的航线基础，因此平陆运河短期内对集装箱整体格局的影响相对有限。更容易改变的是煤炭、建材、水泥、化肥等大宗散货及部分杂货。这类货物对运输距离和成本更敏感，分流效应可能更直接。

琼州海峡本身，也在谋划新的运输通道。今年8月，海南交通部门披露，琼州海峡滚装第二通道已纳入国家《现代综合交通运输体系发展‘十五五’规划》。规划中，通道一端连接海南临高金牌港，另一端对接湛江乌石港，采用滚装运输模式，功能上更偏向货运分流。

华南沿海交通网络的新变化，关系到港口和城市如何重新分工。“大湾区有香港、深圳、广州，外溢能力非常强，经济体量上也与海南形成很大反差，所以未来通道开通有利于大湾区与海南自贸港合作，发挥外溢效应，同时发挥好自贸港的制度优势。”王国文认为，各地都在布局物流枢纽港口，关键是要用好通道，形成本土化产业集群，形成与自贸港之间的互补，利用好加工增值政策。

“哪个区域能够抓住基础设施通道优势，率先把本地产业集群固化起来，就会在竞争中自带流量，这是竞争的关键。”王国文说。

SFC

出品丨21财经客户端 21世纪经济报道

编辑丨王滢