疯狂砸钱后，中国车出海开始纯过日子

中国车出海的前一个阶段，是一笔算不过来的账。

2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆，连续第三年稳居全球第一。

但在高速增长的背后，资本市场给出的答案是股价集体重挫：港股13家主流车企上半年全线收跌，北京汽车跌59.6%，赛力斯跌56.7%，岚图跌54.1%，华晨中国跌52.8%，广汽集团跌49.1%，五家跌幅逼近或超过50%；A股汽车整车板块同期累计下跌约26%。

在行业利润率层面，汽车产业更是从2024年的4.5%跌到2025年的44.1%，并在2026年上半年进一步下探至3.8%，利润总额1954亿元，同比下降20%。

由此可见，“增收不增利”是头部车企半年报的共同标签，汽车制造业上市公司归母净利润同比下降25.74%。

更典型的是那些把真金白银砸进海外基础设施的案例。

过去几年，中国车企为了走向全球市场打响名号，纷纷疯狂砸钱，却仍然未见回响：

蔚来以直营模式进入挪威、德国与荷兰等市场，单国前期投入两到三亿元，结果销量不佳相关业务也转向经销商模式。对此，李斌自己承认：“我们这几年在欧洲投入很大，没想到建个换电站要10个月，有的甚至一年。”

长城的俄罗斯图拉工厂累计投资超过50亿元，2026年1到4月哈弗在俄市占率14%，外资第一，但每卖一辆车净亏约3万元，原因是本地化积分只有1805分，拿不到全额报废补贴所需的3701分门槛，补贴砍半，成本填不满。

这些案例的共同点是：砸出去的钱，买到的是一张入场券，不是利润。

在这样的大背景之下，更多的车企出海不再盲目投入，更倾向于轻资产高效率出海模式，换句话说，中国车在海外也开始“纯过日子”了。近期，零跑在西班牙萨拉戈萨做的事就是一个值得解读的鲜活样本。

它借了Stellantis一座43年历史的老厂，和欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon共用同一条产线，把电池Pack线建在30公里外的马连。

但另一个更棘手的问题浮了上来：当“出海”从把车装上滚装船，变成把产线搬进别人的老工厂，这笔账到底算不算得过来？

先给一个判断：零跑模式在财务上是精明的，在战略上是有一定不确定性的。精明在于它用最小的资本开支买到了合规入场券，不确定性则在于这张入场券的含金量，不完全由零跑自己决定，下面分三笔账来拆。

虎嗅在萨拉戈萨拿到的准确口径是：电池产线蓝领的综合用工成本约2,660欧元/月，包含工资、社保和工会协议下的福利分摊，不是到手工资，整体水平位于当地中等偏上水准。

按汇率粗算，2,660欧约合2.07万元人民币，是企业支付口径下中国8,000元月薪的约2.6倍，确实“数倍于国内”，但直接用汇率直接换算并不严谨。

我们以500毫升可口可乐做购买力锚点，算出来的东西会精确得多：

两者比值约1.5倍，即按这个税前口径，西班牙的购买力约为中国的三分之二，但企业的综合用工成本是中国的两倍以上。

这个剪刀差，才是“过日子”要面对的东西。零跑借Stellantis的厂，省下的是建厂的钱，省不下的是在这道剪刀差里持续经营的钱。

更关键的是用工弹性，零跑汽车新落地的萨拉戈萨工厂，2026年的ERTE协议覆盖全年，允许最多35个工作日的停工。

对此，零跑方面向虎嗅确认，目前整车工厂B10生产岗位有600人参与其中，生产线是一班制。这意味着产能爬坡还在早期，真正的成本摊薄要等第二班、第三班拉起来之后才能算清楚。

这也进一步表明，在欧洲造车，产线的节奏不是零跑的节拍器说了算，而更多程度取决于工会协议、技术停工和市场需求三重力量拉扯出来的结果。

更何况，零跑与Stellantis联合向萨拉戈萨工厂投资2亿美元用于产线改造与适配；电池端，其位于马连的Pack工厂投资额约1700万欧元。

基于此，肯定也有人会问，既然在欧洲的整车和电池工厂需要如此高成本投入，那么为何还要进行本地化生产，继续用货船从国内出口就好了？

这个问题的答案藏在欧盟近乎严苛的政策限制里。

当下，欧盟对华纯电反补贴税的法律依据是《委员会实施条例 (EU) 2024/2754》，零跑作为配合调查但未被抽样的企业，适用20.7%的加征税率，叠加10%基础进口税，综合税负超过30%。

基于此，要让零跑B10在海关层面被认定为“西班牙原产”、甩掉这笔税，本地增值就必须过原产地门槛。

零跑国际CEO阿内塞在萨拉戈萨下线现场的口径是“本地供应商提供超过40%的车辆价值，并称这满足当前要求，但相关草案打算把这个门槛提到70%。”

朱江明在面对虎嗅，把本地化标准说得很死：“电子类零部件中国有优势就在中国做，大件运输成本高就在欧洲做。一辆车的‘灵魂’和‘心脏’在中国，‘躯干’在欧洲。B10是第一个落地欧洲生产满足标准的车型，本地化达到40%，后续也是这个标准，其他任何国家也如此，各种要求都能满足，甚至是新的要求。”

一位零跑的供应商在巴黎车展现场向虎嗅说了一句大实话：“当下，40%足以让零跑B10依据现行反补贴税规则被算作“西班牙原产”，并基于此甩掉20.7%的税，买到一张入场券。零跑整车工厂落地，会加速中国汽车上下游产业链出海建厂的速度，这是一件有象征意义的事。”

西班牙不是浙江，萨拉戈萨也不是湖州和金华，在中国本地化工厂里，零跑能完全掌控产能排产布局，而在西班牙萨拉戈萨工厂里，零跑需要与欧宝、标致等欧洲车企直面竞争产能供应。

对此，Stellantis方面相关负责人向虎嗅确认，工厂内部具备灵活调整产线的能力，换而言之就是“量大者先”，这是零跑在萨拉戈萨面临的最现实的生存法则。

至于Stellantis为何要和零跑深化合作，答案在Stellantis自己的资产负债表上。2025财年，这家全球第四大汽车集团录得223亿欧元的净亏损。2026年5月发布的新五年战略里，Stellantis宣布到2030年在欧洲削减超过80万辆的年产能，方式是改造和 alliance。

萨拉戈萨和马德里两座西班牙工厂，已被明确列为联盟路径的载体，基于此，可以看到，零跑这次是向这家汽车巨头伸出援手，其正在帮Stellantis消化存量包袱。

朱江明对这套模式的定位很清楚，他表示：“这不是速度方面的优势，是整合方面的优势，十二月或者一月，西班牙人就能享受到萨拉戈萨工厂产出的新车。且B05明年一季度投产，到时候萨拉戈萨工厂应该是忙不过来的。”

但挑战同样也在，当下零跑汽车的零部件体系，正在进一步赋能集团其他品牌新车落地。

一旦“教会徒弟”难免会“饿死师傅”。

后续如果Stellantis自己的平台成熟、成本追平，零跑作为“技术供应商”的不可替代性就会下降。届时萨拉戈萨工厂里的欧宝纯电SUV和零跑B10，将从互补滑向同位竞争。

还有一个容易被忽略的外部变量。2026年3月，美以对伊朗的空袭共同把布伦特原油推上每桶100美元上方。

E-Mobility Europe的秘书长Chris Heron对此更是直言：“欧洲电动车销量的激增，是欧洲近期在能源安全上最大的收获之一，法国、德国、意大利、西班牙每一个主要市场增速都在40%以上。”

这套“借船出海”的轻资产模式，在终端渠道和价格体系上体现得最直接。

零跑欧洲网点90%依托Stellantis现有渠道，部分门店与Jeep、菲亚特、标致共享展厅和售后；据测算，单店建设成本比独立建网低约65%。低成本建网带来的直接结果，是零跑不需要极高的单店销量就能维持运转。

虎嗅在西班牙走访到的一家经销商，其2026年前九个月总计售出约2,300台零跑，其中仅马德里两家店就卖出609台。这个数字放在欧洲并不惊艳，但考虑到零跑几乎没有为这些门店支付独立建网의 fixed costs，这笔账对刚起步的零跑而言很划算。

虎嗅在欧洲主要市场的走访中，也看到主要城市道路上纯电动车比例持续走高，一位常年居住于巴黎的朋友也向我们提到：“更多的欧洲人开始挑选小型纯电车作为城市代步工具，电动MINI和比亚迪海鸥这样尺寸的产品在巴黎有着很大的市场，此外，也有很多企业在开拓出租车市场，这这座有助于更多的欧洲用户了解中国汽车。”

欧洲对电动车的“友好”，同样体现在一些用车端的隐性福利上。

马德里的纯电动车至今仍可在全市 regulated parking zones (SER) 免费且无时间限制地停车，瓦伦西亚、塞维利亚、马拉加也提供类似优惠，加之部分国家针对新购纯电车用户，还能提供3000欧元现金补贴，这也将进一步加速纯电车在欧洲市场推广速度。

需要注意的是，把零跑的经验当作中国车企出海的通用模板，是对这件事复杂性的严重低估。

零跑模式依赖三个几乎无法同时满足的条件：

目前来看，奇瑞在巴塞罗那和Ebro的合作、比亚迪在匈牙利的自建以及吉利在ovolta的落子，各有各的路径，但没有任何一家能够把零跑的合同原样复制一遍。

基于以上的优势，零跑已经做到了中国车企此前没有做到的事：把整车产线塞进一座43年历史的老厂，和欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon共用同一条线；把电池Pack产线商30公里外的马连。

毫无疑问的是，零跑已经拿到欧洲市场的第一章标准入场券，并准备以“纯过日子”的态度经营下去。

接下来的挑战在量大者先的产线竞争上、在工会的排程表里和平台竞争的同位厮杀中，这张入场券能不能换到一张长期饭票仍然有待后续观察。

朱江明说零跑和Stellantis的合作“理论上就没有理由不好”。理论上，确实没有；但过日子这件事，从来不只靠理论。