坦桑尼亚翻脸无情后，我国重视与吉布提合作，建成首个海外基地

1970年，坦桑尼亚达累斯萨拉姆附近，尼雷尔总统与中国援建人员面对的，并不只是一条铁路的开工仪式。铁路向西延伸，穿过坦桑尼亚和赞比亚的山地、草原与河谷，终点指向赞比亚中部的卡皮里姆波希。它承载的，是一个新生国家对外部世界的判断，也是两个非洲国家摆脱殖民经济结构的尝试。

很多人后来只记住了坦赞铁路的长度，却容易忽略一个背景：当时的中国，工业基础并不雄厚，外汇和设备都相当紧张，西方国家对中国实行封锁，非洲许多地区仍处在殖民统治或民族独立斗争之中。在这样的环境下，中国为什么愿意承担一项规模巨大、收益缓慢、风险极高的工程？

答案并不单纯是经济利益。

新中国成立后，外交空间一度十分有限。毛泽东、周恩来、陈毅等人推动对非政策时，看重的不只是双边贸易，更是亚非国家在民族独立、国家主权和发展道路上的共同处境。1963年底至1964年初，周恩来访问多个非洲国家，强调中国愿意同非洲国家平等相处。那时的中国没有多少可以拿出来交换的商品，却能够提供工程组织、技术人员和长期建设经验。

坦桑尼亚总统尼雷尔所提出的铁路问题，正是在这种背景下进入中国外交议程的。

一条铁路，为什么牵动三国命运

坦桑尼亚独立后，传统运输体系仍然受到殖民时代的限制。东部港口达累斯萨拉姆是重要出海口，但赞比亚的铜矿资源主要依靠南部方向运输，运输线路容易受到南罗得西亚和南非种族隔离政权影响。对赞比亚而言，寻找一条通往印度洋的替代通道，关系到国家经济安全。

尼雷尔曾向中国方面说明，赞比亚需要一条不受南部殖民势力控制的铁路。中国考察人员抵达现场后，才真正感受到工程难度：线路全长约1860公里，沿途地形复杂，部分地区缺乏道路、饮水和医疗条件，铁路桥梁、隧道、车站都要从零开始建设。

当时，一些西方机构曾对项目可行性表示怀疑，认为投入太大、回报太慢。中国最终决定承担援建任务，并不是因为工程简单，而是因为这条铁路具有明显的战略意义。它既服务于两国经济，也帮助非洲国家建立相对独立的交通命脉。

1970年，坦赞铁路正式开工。数万名中国工程技术人员和当地工人投入建设，施工队伍分散在广阔线路上。高温、疾病、野生动物和设备短缺，都是必须面对的现实问题。施工中有中国人员牺牲，也有当地工人付出生命代价，这些代价后来被写入铁路建设史。

1975年，铁路全线建成并投入运营。它把坦桑尼亚港口与赞比亚内陆连接起来，改善了两国之间的人员往来和货物运输，也让赞比亚拥有了更稳定的出海通道。坦赞铁路未能立刻改变两国经济结构，却为非洲国家争取发展空间提供了一个具有象征意义的样本。

有意思的是，这种合作建立起来的信任，并没有完全停留在铁路上。中国与坦桑尼亚在农业、医疗、教育和交通等领域继续合作，铁路沿线还形成了一批新的城镇和服务节点。对许多当地居民来说，中国工程人员留下的，不只是钢轨和车站，还有一套大型工程组织方式。

港口协议为何变成政治难题

铁路合作持续多年后，中坦之间又把目光投向印度洋沿岸。坦桑尼亚希望扩大港口吞吐能力，带动工业、仓储和物流发展；中国则具备大型港口规划和建设经验。巴加莫约港距离达累斯萨拉姆不远，具备建设深水港和临港产业区的条件。

2013年前后，相关合作意向逐步形成。2015年，中坦围绕巴加莫约港项目推进协议安排，外界报道中曾提到长期使用权等内容。港口若顺利建成，理论上可以分担达累斯萨拉姆港压力，并成为东非地区重要的货运节点。

但港口项目和铁路不同。

铁路的主要目标是打通运输线，公共属性十分明显；港口则涉及土地、经营、税收、产业布局和主权边界，合同周期越长，争议就越容易扩大。对坦桑尼亚国内而言，如何在吸引投资和保留政策自主权之间取得平衡，并不是一个简单的工程问题。

2015年10月，约翰·蓬贝·约瑟夫·马古富力当选坦桑尼亚总统。他上任后强调整顿财政、提高行政效率、重新审视大型项目。巴加莫约港协议也因此受到重新评估。马古富力及其政府对部分合同安排表示不满，特别是有关长期使用、土地开发和政策约束的内容。

需要说明的是，把这件事简单说成“坦桑尼亚突然翻脸”，并不严谨。港口项目出现停滞，既有政治领导层更替的影响，也有国内舆论、财政压力和合同条件争议。坦桑尼亚方面担心长期协议可能限制未来政策空间，中国方面则需要确认投资回报和项目执行条件，双方诉求没有形成新的平衡。

据当地公开报道，马古富力曾要求重新审查相关安排。中方项目人员面对的并非单纯施工问题，而是合作基础发生了变化。港口建设随后陷入停顿，原本规划中的产业配套也难以推进。

这件事给中非大型合作带来一个现实提醒：一项工程即便经过前期谈判，只要国内政治环境变化，原有共识也可能被重新解释。特别是周期长、投入大、涉及主权资源的项目，必须把政治风险、法律保障和利益分配讲得更加清楚。

吉布提为什么成为新的支点

巴加莫约港争议发生时，中国对非合作并没有停止，而是在东非和红海方向寻找更合适的合作支点。吉布提国土面积不大，却处在亚丁湾西端、曼德海峡附近，连接红海、印度洋和东非内陆，是国际航运的重要通道。

更关键的是，吉布提与埃塞俄比亚联系紧密。埃塞俄比亚是东非人口大国，也是内陆国家，对出海通道有长期需求。中国参与建设亚吉铁路，把吉布提港与埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴连接起来。铁路通车后，货物运输效率得到改善，吉布提港的区域价值也随之上升。

与巴加莫约港不同，吉布提合作具有更明显的综合性。港口、铁路、能源和物流相互配合，形成了从海岸到内陆的运输体系。中国企业在这一过程中承担建设任务，吉布提则借助地理位置和基础设施改善，扩大港口服务收入。

海上安全需求同样推动了双方合作。21世纪初，亚丁湾和索马里附近海域一度面临严重海盗活动，许多国家派出舰艇执行护航任务。中国海军自2008年年底开始在亚丁湾、索马里海域执行护航任务，远洋行动持续时间长，舰艇补给、人员休整和装备维护都需要稳定支撑。

2017年8月，中国人民解放军驻吉布提保障基地投入使用。这是中国建立的首个海外保障设施，主要承担护航、维和、人道主义救援以及人员和装备补给等任务。它不是传统意义上的海外殖民据点，也不能简单等同于进攻性军事基地，其核心功能是为远海行动提供必要保障。

这一步具有明显的转折意义。过去，中国对非合作更多集中在铁路、公路、农田和民生工程；到了吉布提，经济建设与海上安全保障开始相互连接。海外利益扩大之后，保护人员、货物和航运通道，成为必须面对的现实课题。

一场合作受挫，改变不了整体布局

坦桑尼亚后来并没有彻底关闭与中国合作的大门。马古富力任内，双方在基础设施、农业和经贸方面仍保持接触。2021年3月，马古富力去世，萨米娅·苏卢胡·哈桑出任总统，坦桑尼亚对部分大型项目的态度出现调整，巴加莫约港也重新进入讨论范围。

但需要谨慎区分“重新讨论”和“全面复工”。公开信息显示，巴加莫约港项目曾有恢复合作的意向与接触，却不能据此断言原有工程已经完整重启。港口项目涉及融资、合同、土地和运营权等多重问题，任何一项没有谈妥，都可能影响实际施工。

这恰恰说明，中坦关系不能只用“合作”或“翻脸”两个词来概括。铁路时期的共同经历仍然存在，港口时期的分歧也同样存在。国家之间的关系，不会因为一项工程成功就永远顺利，也不会因为一个项目暂停就全部中断。

坦桑尼亚曾多次面临财政和发展压力，需要外部资金与技术；中国也需要在充分评估风险的基础上选择合作方式。双方后来重新接触，说明现实利益仍然发挥作用，但合作规则必须更加细化，尤其要避免把所有希望压在单一项目和单一政治承诺上。

从坦赞铁路到吉布提基地

坦赞铁路的意义，在于中国曾以极大投入支持非洲国家争取交通独立；巴加莫约港的波折，则暴露出大型海外项目容易受到国内政治变化影响；吉布提保障基地的建立，标志着中国对非合作逐渐形成经济、交通与安全相互配合的新形态。

这三件事并不是彼此孤立的故事。

20世纪七十年代，中国面对的是如何支持非洲民族独立、打破国际孤立的问题；进入21世纪后，中国面对的则是海外贸易扩大、能源运输增加以及远洋行动保障的现实需求。合作内容变了，所要解决的问题也变了。

吉布提的地理位置，使它成为东非交通网络和海上保障体系中的重要节点。亚吉铁路改善了埃塞俄比亚的出海条件，保障基地则为中国海军执行护航等任务提供支撑。至于坦桑尼亚，巴加莫约港项目的反复提醒各方，港口建设不只是修建码头，更牵涉国家战略、法律边界和长期利益分配。

历史留下的并非一句“谁对谁错”。1975年坦赞铁路通车，2017年吉布提保障基地投入使用，2021年后巴加莫约港重新进入谈判视野，这几个节点放在一起，能够看出中非合作从单项援建走向综合布局的轨迹，也能看出国际合作中最难解决的，往往不是技术，而是长期信任与利益安排。