资本涌入无人配送车

界面新闻记者 | 周末
界面新闻编辑 | 刘方远

那些会自己行驶的“货柜”正在引起注意。相比那些头顶激光雷达、设计得颇具科幻感的无人驾驶出租车，无人配送车的外形朴素得多：它们没有驾驶舱，也不必为乘客准备舒适的座椅。

这些小车最近都收到了不小的投资。10月20日，无人配送车公司新石器宣布完成近4亿美元的新一轮融资。据界面新闻了解，博裕投资与国家人工智能产业投资基金为本轮领投方，阿里巴巴AEF NextGen香港基金、Monolith砺思资本、纪源资本、淡马锡旗下Vertex Growth等参与投资。

这距离新石器上一轮逾6亿美元的D轮融资，尚不足一年。两轮融资过后，这家成立于2018年的公司累计融资额已滚动至超过100亿元人民币。

钱也在流向它的同行。10月上旬，获得顺丰多轮投资的白犀牛完成C2轮融资，整个C轮累计募资1亿美元；今年2月，九识智能完成新一轮超3亿美元融资。

新加入的还不只是投资人。过去一年，原本忙于争夺乘用车智能驾驶订单的Momenta、轻舟智航、卓驭科技等公司，相继推出无人物流产品或解决方案。长安凯程、吉利远程、东风等整车企业也加入其中。京东物流、菜鸟、滴滴送货等掌握货源和客户的物流平台，则通过自研、投资或合作参与竞争。

制图：界面新闻记者周末

这些公司的原有业务差异很大，却正在同一种车辆上找到新的机会。

无人物流车并不是什么新发明。早在数年前，京东、美团以及一批自动驾驶初创企业就开始尝试让车辆自行运送包裹。但彼时车辆成本高昂，部署依赖高精地图，更多项目还停留在示范运营阶段。

改变首先出现在成本和交付规模上。亿欧智库2021年的报告曾将自动驾驶末端配送车的硬件成本估算为30万至50万元。到2025年，新石器披露，其车辆成本已降至10万元以内。

一名无人物流从业人士告诉界面新闻，伴随汽车供应链的成熟，传感器、计算平台和线控底盘可以大规模采购，原来昂贵的自动驾驶系统，也有机会被装进一辆售价相对低廉的商用车，这是这门生意成熟的一个重要前提。

在交付量上，2025年，新石器与九识智能累计交付量相继突破万辆。据新石器最新披露，其全球部署的无人车已超过3万辆，累计自动驾驶运营里程超过2.6亿公里；白犀牛累计交付5000余辆，九识在与菜鸟整合后披露的车队规模则超过2万辆。

市场规模开始显现，原先占据先发优势的公司，也迎来了新的竞争者——而这一次，进入市场的企业并不都需要从零开始研发无人驾驶技术。

今年7月，头部智驾公司Momenta宣布将Robovan业务落地苏州相城，采用其R7世界模型，并将乘用车上已经量产应用的无图技术引入无人配送。公司希望用同一套模型支撑乘用车、Robovan、Robotaxi和Robotruck等不同产品，并进一步摊薄研发成本。

轻舟智航的思路与之相似。它与奇瑞商用车合作开发L4物流车，今年初宣布第一代无人物流车自动驾驶解决方案成本不到1万元，并推出Robo-X开放平台。

更重要的是，技术和制造正在逐渐形成分工。过去，一家自动驾驶创业公司往往需要自行开发算法、改装车辆，再寻找客户试点。现在，整车企业可以与现有智驾供应商合作生产无人车，运营企业也不必自行研发自动驾驶系统。

一位无人物流行业创业者告诉界面新闻，头部智驾公司已经投入大量资金开发模型，既然这些能力可以对外提供，后来者就没有必要重新投入同等规模的研发资金。

这使得汽车、智驾和物流企业之间出现了更多合作组合。奇瑞与轻舟智航、广汽领程与新石器、上汽大通与卓驭等合作陆续出现。原先以技术为核心的无人配送产业，开始更接近一个由整车、软件和运营企业共同组成的市场。

制图：界面新闻记者周末

但与乘用车智能驾驶不同，无人物流的客户更加分散。快递企业、连锁商超、城配物流商乃至地方加盟网点，都可能成为车辆的购买者或使用者。

物流巨头在这里占据了一个特殊位置：它们既是潜在的大客户，也可能成为无人配送服务的组织者，甚至亲自参与车辆研发。

今年1月，阿里巴巴集团旗下的菜鸟选择将自身无人车业务注入九识智能，并通过现金投资成为后者股东。菜鸟不再直接生产、销售无人车，转而与一家已经建立交付规模的创业公司整合资源。与此同时，本轮新石器融资名单中又出现了阿里巴巴AEF NextGen香港基金。

京东物流的布局更加多元。它既开发自己的“独狼”系列无人配送车，也与外部企业合作。今年9月，地平线披露其征程6P芯片获得京东物流第六代智能配送车Plus版项目定点。此前，长安凯程与京东联合开发无人配送产品，新石器也披露过为京东物流提供大闸蟹运输接驳服务的案例。

今年9月的JDD大会上，京东还重申了未来五年采购100万台无人车的计划。

另一种合作发生在货运平台与智驾公司之间。今年7月，佑驾创新与滴滴送货达成战略合作，前者提供无人配送车辆和技术，后者开放订单入口及调度能力。曹操出行也与吉利远程合作，将出行平台的运营经验延伸至载货市场。

几年前，自动驾驶公司需要先证明车辆可以自己行驶，再寻找能够使用它的客户。如今，拥有订单的企业开始主动寻找车辆和技术。这或许是本轮无人物流热潮最值得注意的变化。

不过，车辆和技术的选择多了，具体一趟货怎么送，仍需要重新安排。一位无人物流行业从业者向界面新闻指出，物流司机往往还承担着装卸、搬运和交接工作，目前的Robovan尚未全面解决这些问题。因此，无人车企业除了出售整车，还在尝试租赁、按次收费、RaaS等服务模式，并与汽车服务企业合作建立运维网络。

至于便利店们则大概不太关心谁造车、谁写算法——毕竟，好好卖货才是正经事。