安徽第6桥合龙，枞阳终结不通高铁

2026年10月15日10时18分，长江安徽池州段，最后一道焊缝在中跨合龙段完成焊接。池州长江公铁大桥合龙了，这是安徽省内第6座跨越长江的公铁两用大桥。

一座桥合龙，在今天的中国基建版图上不算罕见。但这座桥的特殊之处在于，它同时在做三件事：把合肥到池州绕了多年的“括弧”拉成直线，让一个七十多万人口的沿江大县第一次拥有高铁站，以及用一座桥的位置，一次性解决公路、城际铁路和市域铁路三种过江需求。

一对“括弧”是怎么形成的

打开安徽铁路运行图，合肥到池州之间，过去找不到一条直连的轨道。

往东南方向，列车走合福高铁过铜陵，再折向池州；往西南方向，走宁安高铁过安庆，再向东折返。两条路径在江面上各自“让”了一下，合在一起看，像一对张开的括弧。

括弧的中间，是被绕过去的枞阳县。这座江北大县户籍人口76.78万，常住人口只有44.5万，约32万人常年在外务工，是安徽有名的劳务输出大县。枞阳人坐高铁，要么过江到南岸的铜陵、池州，要么绕行去安庆境内的高铁站。家门口没有站，是几十年的日常。

池州长江公铁大桥和它承载的合池铁路，要做的就是把这対括弧收成一条直线。合池铁路新建线路约117公里，设计时速250公里，在枞阳设枞阳站，在池州东部设池州东站，预计2029年具备开通条件。通车后，合肥到池州约1小时，枞阳到合肥约半小时。对池州而言，这条线补上的是铁路版图上最后一个方向——宁安高铁通东向，池黄高铁通南向，唯独北上合肥一直绕行，直线拉通之后，池州接入的是合肥通往温州的新通道。

一座桥的价值，有时候不在于它连接了哪两个端点，而在于它把一个被路网反复绕开的中间地带，第一次放进了主干线上。

一座桥，三层过江

长江岸线是稀缺资源，桥位更是如此。池州长江公铁大桥在设计上做了一个很务实的取舍：不修三座桥，修一座桥，把三种过江需求叠进去。

大桥采用三主桁三索面双层钢桁梁斜拉桥结构，主跨812米，是皖江地区跨度最大的公铁两用斜拉桥。上层是宁枞高速公路双向六车道，设计时速100公里；下层承载两线合池铁路，时速250公里，同时预留两线市域铁路，时速160公里。南北两座主塔分别高282.7米和272.7米，空间钻石型造型，被称为“天空之桥”。

用一座桥的位置，解决公路、城际、市域三层需求，本质上是用最少的岸线资源，换最大的通过能力。在长江过江通道审批趋严、岸线保护优先级不断提升的背景下，这种“复合型通道”的思路，比单纯追求跨度纪录更有现实意义。

毫米级合龙背后，是毫米级之外的功夫

合龙本身的技术难度，值得单独说几句。

全桥69个钢梁节段，最大单节段重量1761吨。中跨采用悬臂对称架设，最大悬臂长度达到399米，合龙段长14米、重652吨。在这么大的悬臂长度上，钢梁的线形会随着温度、日照和索力变化而漂移。建设团队在南北两侧布设了12个观测点全天候观测，用无应力状态控制法连续9天9夜调校斜拉索张力，最终把合龙线形偏差控制在毫米级以内。

基础施工阶段的挑战同样不小。深水桩基钻孔深度创下155米的国内纪录，主墩钢围堰内外水头差达到39米，一次性完成长80.6米、宽52.6米的全断面封底。这些数字不在合龙仪式的聚光灯下，但一座桥能不能站得住，取决于这些沉在江底和藏在线形背后的功夫。

桥通之后，改变的是谁的日常

大桥合龙之后，后续还有斜拉索张拉、附属设施安装和桥面铺装，预计12月底完成土建工程。但真正让两岸人惦记的，不是这些工程节点，是通车之后的日子。

对枞阳来说，枞阳站是“从零到一”。一个户籍人口超过七十万的县，第一次有了自己的高铁站，半小时到合肥，意味着在合肥上班、在枞阳安家，从一种需要精确计算通勤成本的选择，变成一种可以日常操作的安排。池州则补上了北上通道的最后一块拼图，连南接北、承东启西的区位优势，从一句规划语言落到了具体的时刻表上。

这座桥还填补了池州和铜陵之间过江通道的空白，上游距池州长江公路大桥约24公里，下游距铜陵长江公路大桥约20公里，这一段江面过去没有公铁两用过江设施，大桥通车后，区域通行压力有了分流通道。

一座桥合龙，改变的不是一个瞬间，是一群人往后几十年的出行半径。 枞阳那32万常年在外的人，回家过年的时候，可以从合肥直接坐高铁到县城，不用再拖着行李在铜陵或安庆中转。池州人去合肥开会，不用再往南绕道铜陵或者往西绕道安庆。这些具体的便利，比任何通车里程的统计都更能说明一座桥的意义。长江上已经立起了六座公铁两用桥，池州这一座，把一对绕了多年的括弧，终于收成了一根直线。