吉林
2024年底全线动工改扩建的汕梅高速，是广东最早通车的高速公路之一。
整条路已经平稳跑了二十年，但眼下的通行体感并不轻松。
设计之初，它承担的只是双向四车道、日均2.5万至5.5万辆标准车的通行能力。可到了2023年，全线部分区段的节假日日均车流量就已经突破8万辆次，早过了原先的设计负荷上限。
同在粤东北山区的梅平高速，设计时速100公里，日均车流只有1万多辆。相比之下，汕梅高速连接着梅州城区与潮汕平原，沿线分布着梅县区、兴宁市、丰顺县等多个工业重镇，是粤东北内陆出海的骨干动脉。
车道不够用，路面自然撑不住。
不少人觉得，既然路已经旧了、窄了，直接全封闭大修扩建不是更痛快？
答案是否定的。汕梅高速是目前梅州南下汕头、揭阳方向最直接的高速走廊。如果把它全线截断封路两年，每天数万辆客货车就必须绕行206国道，沿线丰顺县汤坑镇、埔寨镇的镇区道路会在几天内彻底瘫痪。
这也是为什么广东宁可选择组织难度极高的“边通车边施工”。
这种模式首先拼的是路网调度。施工方把全长88公里的改扩建路段切分成多个工区，采取“单侧拼宽、交通导改、交替施工”的步骤。
工人们先在原高速外侧打下新路基，完成桥梁拓宽与新建车道路面铺设。等到新半幅具备通车条件，再把老路上的车流整体导改过去，回过头对既有双向四车道进行铣刨、加固和重新摊铺。
在G25天汕高速梅州段的路面提质工程里，施工单位就调集了多台大型同步摊铺机，采用HET-A薄层沥青罩面工艺，把试验段压制在800米范围内快打快撤，最大程度减少车道占用时间。
但这套打法对现场管理的要求极为苛刻。
在东莞塘厦镇林村高速路口附近的东深路段，同样因为边通车边施工，跨线桥改造工程曾因交通导改方案审批反复调整，导致围挡施工延期数月，上下班高峰期周边通行秩序受到明显干扰。
要守住通行底线，工地必须配备大量的防撞水马、声光报警器以及24小时巡查的保畅班组，工程造价往往比单纯新建高出近两成。
即便如此，多花这笔组织成本也是必须接受的代价。
同在粤东的汕汾高速潮州饶平至汕头龙湖段，全长86.14公里的改扩建项目也在2026年正式签约动工。整个粤东区域的高速干线，都在排队跨入“八车道时代”。
待到汕梅高速全线88公里扩建成双向八车道，道路通行能力将直接提升至日均8万到10万辆标准车。
工程完工后，丰顺县的工业园区与揭阳港、汕头港之间的货运衔接通道，将不再受制于连续几公里的山区慢车压茬。
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