海南空港维修档期

来源：市场资讯

（来源：财联社）

财联社10月20日讯（记者 王碧微）10月19日，在海口美兰国际机场旁的定检机库里，一架红色涂装的越南越捷航空空客A330客机正在进行出厂前的称重作业。

越捷航空空客A330客机正在进行出厂前的称重作业 图源：财联社记者摄

“民航客机定期需要进行深度定检，眼前这架越南客机在我们这儿执行的是C检工作，维修周期大约17天，现在机务人员正在进行的是整机称重作业，后续还将开展发动机试车等测试工作，确认各项系统正常后放行交付。”海航技术旗下大新华飞维空港维修基地副总监杨文博向财联社记者介绍道。

这架越捷航空A330旁边，来自约旦、卡塔尔、韩国等国家的多架客机都在安静等待检修。

近日，财联社记者跟随“活力中国调研行”活动，来到海南自贸港一站式飞机维修产业基地及发动机维修基地。在一站式基地建成前，美兰机场只有本土航司自有机队维护使用的两个机库，面积不到80亩。

海南临空产业发展集团航空产业部业务总监、海口空港飞机维修工程有限公司企业发展部负责人龙文韬向财联社记者介绍，2019年起，海南省国资与海口市国资联合出资搭建海南自贸港航空维修产业平台；随着一站式基地与发动机基地在2022年、2023年相继投用，海南自贸港航空维修产业集群规模达到约500亩，相当于最初的6倍。

杨文博告诉财联社记者，2022年刚入驻基地时，全年只完成了2架次境外飞机维修，2025年增至89架次，而作为海南自贸港全岛封关运作首年，今年飞机进境维修量将突破100架次。

龙文韬介绍，截至2026年9月底，基地累计完成超3000架次飞机维修、超390架次整机喷涂及7.8万件零部件维修，服务超30家境外航企超200架次。2025年，海南航空保税维修进出口监管货值排到全国第二。

航空维修对安全资质和周转效率要求极高，境外航司轻易不会更换合作多年的欧美或新加坡老牌维修商。

短短四年时间，一个从零起步的自贸港维修基地，靠什么把周边乃至中东、欧洲的航空公司吸引过来？

保税维修吸引外航

民航客机只有飞在天上才能创造收入，而每次深度定检停场往往需要一周到一个月。

龙文韬表示，一架大型客机停在地面不运营，即便不执行任何航班任务，每天仍会产生高昂的固定成本。正因如此，航空公司希望能够尽量缩短维修过程，争取让飞机尽早重返运营。境外航司把飞机送到哪里大修，主要取决于调机航程、适航准入资质，以及停场等待时间和维修成本。

海南首先占了航程与航权开放的优势。龙文韬介绍，以海南为中心的4小时飞行圈覆盖东南亚和日韩等21个国家和地区，8小时飞行圈延伸到中东并接近欧洲。东南亚和日韩航司把飞机飞到海口维修，航程不到4小时，比飞往欧美省下了大量时间和燃油。

海南自贸港一站式飞机维修产业基地 图源：财联社记者摄

同时，国家赋予了海南自贸港第五航权和全国唯一的第七航权。龙文韬说，第七航权是全球开放度最高的航权政策，目前全球仅有迪拜、新加坡、香港等自由贸易港具备；2025年12月，由哈萨克斯坦斯卡特航空公司运营的三亚至捷克布拉格航线开通，成为全国首条定期运营的第七航权航线。高度自由开放的航权政策便利境外航司开辟来琼国际航线，也为海南带来了更多国际航空维修业务机会。

外航飞机飞过来后，基地还须具备对应国家的适航牌照才能接单。

海航控股旗下的海航技术为此持续扩充国际授权，龙文韬指出，目前基地除取得中国民航局（CAAC）、美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）三大资质外，在东南亚已基本实现维修资质全覆盖，在中东也拿到了卡塔尔和约旦的维修许可，累计获得21个国家和地区、28项航空维修授权。

打通准入环节后，海南自贸港的税制、保税与通关政策直接帮维修企业和境外航司省下了资金占用与地面等待时间。

龙文韬解释，海南自贸港实行企业所得税和个人所得税15%封顶政策，且维修企业自用的进口生产设备和原辅料航材均享受“零关税”。对境外航司而言，在普通口岸入境维修，要先按向海关缴纳保证金，落地后还要在机坪等待海关查验；而在海口空港综合保税区，进境维修飞机直接免缴保证金，起飞前提前报备维修项目，落地即可走海关绿色通道直接进库。

“正常（情况下）的境外飞机一般在北京时间凌晨落地，当时就能通关，第二天早上我们工作人员上班时，飞机已经到了机库，直接执行维修。”杨文博说。

飞机进库拆检后，最容易拖慢工期的是等待进口更换件。机务人员在深度定检中需要打开飞机内部结构逐一排查，一旦发现缺陷需要更换特殊部件，以往航司临时向海外原厂采购报关，飞机就只能在机库里干等。

为此，基地里还为客户建设了能够提前储备航材的“航材超市”。杨文博表示，借助自贸港航材保税政策，境外供应商可以把常用航材提前寄存在基地的“航材超市”里，维修时随领随用，境外客户事后结算，缩短了调配周期。

园区内部的一站式配套进一步压缩了停场周期。定检机库对面就是部附件维修厂房，机务人员拆下起落架、辅助动力装置（APU）或电子设备后，直接送进对面厂房就能修理。

龙文韬介绍，针对复合材料在机身结构使用占比越来越大的趋势，基地在2025年投产了维修能力居国内前三的复合材料维修中心；喷漆机库里，波音777、波音787和空客A330等宽体机喷漆只需12至15天，速度比同行快近一倍，波音737、空客A320等窄体机则需5至6天，在行业亦属领先水平。

“这一切使综合维修成本能降低10%到15%。”杨文博告诉财联社记者，基地今年的维修档期已排到年底，明年的计划也已在安排中。

延伸航空维修产业链

在航空维修产业链中，技术难度最高、单台产值最大的是航空发动机大修。

与机体定检相比，航空发动机大修面临着原厂技术授权和前期重资产投入两道难关。海航控股旗下海口美兰空港吉耐斯航空发动机维修工程有限公司（简称“海口吉耐斯”）总裁牛旭强告诉财联社记者，2024年刚起步做波音787客机配装的GEnx-1B型发动机快修时，单台产值就达500万至700万美元。

牛旭强解释，全球主流商用航空发动机基本由美国通用电气（GE）、美国普惠和英国罗罗三家企业生产，原厂控制着技术资料与零配件供应，维修厂必须拿到原厂授权并开放数据才能开展工作。2017年，海南航空拿下了中国大陆地区唯一的GEnx-1B发动机GBSA（品牌服务协议）最高等级维修授权。

牛旭强介绍，全球除GE自有的3家修理厂外，获得该授权且能对外承接第三方业务的仅有海口、印度、中东、法荷航4家；由于印度厂发展较慢、中东厂没有试车台，位于海口的大修厂得以与法荷航同台承接全球第三方订单。

拿到原厂最高等级授权后，海南地方国资扶持与自贸港减税政策帮企业跨过了重资产投入难关。2021年4月，海南航空（持股60%）联合海口市建工集团（持股35.56%）、海控资产（持股4.44%），在一站式基地隔壁共同设立海口吉耐斯。

在恒温厂房内，一台推力约7.6万至7.8万磅的发动机进厂后，技术人员要先将其拆成数千个零件，经酸碱清洗和荧光渗透、超声、X光等无损探伤排查缺陷后，再送入部件维修区焊接打磨或用五轴机床加工。

等待维修的发动机 图源： 财联社记者摄

“我们的很多设备都是进口，价值非常高。自2021年落地筹建以来，仅自贸港自用生产设备零关税这一项政策，就帮我们节省了将近1亿元的税费。”牛旭强说。

同处海口空港综合保税区，也让发动机的流转享受到自贸港海关监管创新的便利。牛旭强称，通过海关“直通入区”模式，入区运输时间从1天压缩至40分钟；国内航司把发动机陆运送到海口约3天即达，省去了以往送往欧美往返20天的时间。

在自贸港政策支持下，该基地已具备GEnx-1B发动机全模块分解组装能力及108项零部件自修能力，今年又顺利通过欧盟EASA认证，集齐了CAAC、FAA、EASA三大国际维修许可证；2025年建成的试车台最大支持15万磅推力，可覆盖全球最大的民航客机发动机。

截至目前，该基地今年已完成13台发动机大修，全年计划完成22台；目前在修的16台发动机中，已有6台来自第三方客户。根据海航控股半年报，今年上半年，海口吉耐斯实现发动机维修产值8.11亿元，同比增长123%。

龙文韬表示，发动机基地预计2028年达到年修60台的满产规模，年收入预计约35亿元，正开拓韩国、越南、泰国、澳大利亚及阿联酋、卡塔尔等市场。

随着发动机大修产能爬坡，加上今年以来海南自贸港首单退役飞机整机拆解项目在海口机库完成，海口已形成从飞机定检、航空喷涂、部附件修理、客改货、发动机大修到整机拆解、航材循环的完整业务链。

龙文韬对财联社记者表示，依托现有的维修与改装基础，未来着眼于将海南自贸港打造为航空维修产业国内国际双循环的连接点，下一步在向航材分销共享、金融租赁等航空资产管理及航空零部件再制造延伸的同时，还将利用自贸港加工增值超30%免关税政策，吸引境外航空制造企业在海南设厂。

“从内向外看，现在C909已在东南亚有航司运营，C919在东南亚也有了订单，我们计划利用海南面向东南亚的区位和政策优势，把海南打造成面向东南亚的国产商用大飞机维修支援保障、培训与航材保障基地。”龙文韬说。

（财联社记者 王碧微）