无人车新增全球订单30万台，路上跑的不足1/5？

（文/张志峰 编辑/吕栋）

国庆假期刚过，中国无人车企业的出海行程已经排得满满当当。

10月20日，新石器完成E轮近4亿美元融资，将用于加快全球主要区域枢纽的属地化服务中枢布局，构建全球客户履约网络；10月15日，新石器与阿联酋国有AI科技公司K2集团签署战略合作谅解备忘录，双方此前已拿下阿联酋首张无人配送车牌照，并在马斯达尔城启动中东首个无人配送商业化试点；10月12日，九识与新加坡邮政签署战略合作备忘录，双方已在新加坡开展多场景自动驾驶物流试点，计划未来3至5年实现覆盖全岛的规模化部署；10月8日，白犀牛宣布C轮融资累计达1亿美元，明确要把国内跑通的无人车体系向海外复制。

如此密集的出海动作，此前已有端倪。

国内无人车保有量排在第一位的九识智能，今年1月拿下阿布扎比运营牌照，6月拿到马来西亚首张L4测试牌照，8月中标新加坡樟宜机场T5项目，9月20日再获比利时官方Y Test Plate，成为欧洲首个拿到该测试牌照的RoboVan企业。

新石器节奏排得更加紧凑。9月8日，新石器的无人车出现在韩国济州岛；9月11日，首批测试车运抵东京平和岛，启动L4级封闭场地实证测试；9月14日，汉诺威国际交通运输博览会上，新石器宣布欧洲总部落户卢森堡；9月23日，又与迪拜快递公司iMile签下战略合作。

这些无人车企业的出海项目，正以周甚至以天为单位更新。

但把视线从签约和牌照移到交付数据上，画面就没那么整齐了。

此时的海外订单，恰如一年前的国内风口

据新战略低速无人驾驶产业研究所不完全统计，截至9月15日，2026年低速无人驾驶行业披露的整车订单已超30万台。

低速无人驾驶产业联盟把这30万台拆成三类：有明确交付节点和采购指令的订单占比不足一成；长期框架协议和战略合作意向贡献了主要增量；海外合作订单因属地化门槛，兑现周期被进一步拉长。

联盟的结论说得直白：纸面签约规模与实际可交付运力之间，存在结构性缺口。

这个结构性缺口，从另一组数据中看得更加直观。

根据企业披露信息，九识智能全球运营无人车超3万辆，新石器的口径是全球部署超27000辆，两家头部企业总量占全部市场的比例接近九成。

图源：九识智能官微

两家合计的存量无人车，在运营规模不到行业今年订单总量的五分之一。

订单是年度增量、运营是历年存量，口径不同，但落差量级摆在那里。

事实上，海外意向订单的含金量，国内市场刚刚演示过一遍。

九识与阿联酋邮政集团设立合资公司，意向部署超2000台，目前仍处于商业化运营准备阶段；新石器称今年来自阿联酋市场的订单超10000台，其中相当部分为框架合作。

时间拨回2025年，中国邮政7000台租赁集采大单一度轰动全球，九识包揽全部标段的最大份额。然而这笔被视作行业分水岭的订单，至今仍未全部落地运营。

海外订单此刻的轰动效应，与此何其相似。

用某个不愿意透露姓名的头部从业者的话说：“签约是意向，给的是信心；落地执行才能回报真金白银，但具体过程很复杂，是另一回事。”

国内从跑马圈地，进入精细化运营

要理解订单和交付的距离，深圳提供了一个可观察的样本。

深圳今年3月在全国率先向功能型无人车系统性开放夜间路权，允许无人车每日22时至次日6时上路。

截至5月底，全市在营功能型无人车1273台，开放运行线路2633条；8月，全市功能型无人车配送近300万单。

7月30日，全国首个“五方共营”无人配送体系在龙岗落地：新石器出车辆和技术，地上铁持有车辆资产，货拉拉提供商流订单，东部公交负责运维，政府承担监管。

中小商户不用买车养车，打开App像叫网约车一样下单。

这套打法的含义很清楚，国内无人车行业已告别粗放式跑马圈地，进入精细化运营阶段。

竞争的单位不再是签了多少台，而是车辆出勤率、单均成本、夜间里程占比这些运营指标。

深圳市交通运输局披露，当地无人物流车实行动态弹性上线，高峰期在线运力约占三成，日常只有15%左右。

据观察者网了解，2026年头部企业国内新增订单已从去年的万台级降至百台级，快递客户从一次性铺量转向按运营效果分批增购。

九识近期发布的“九识租车”运力服务平台，在45座城市、300家客户中试点，宣称平均降低客户运营成本66%。

从卖车到租车，本质是厂商替客户扛下了“这台车到底能不能赚钱”的验证成本，恰恰说明商业闭环尚未完全跑通。

海外订单，资本叙事需求大于实际落地节奏

在观察者网看来，海外订单是30万台里最唬人的部分，也是兑现最难的部分，落地至少要过五道坎。

第一道是法规。

欧盟第2022/1426号法规为全自动驾驶系统型式认证提供了框架，但认证要一国一国过。

九识的路径能说明节奏。2025年4月在奥地利完成技术验证，今年9月才拿到比利时测试牌照。注意，是测试牌照，不是运营许可。

文远知行在苏黎世机场，从2025年1月启动测试到今年9月取消安全员，用了一年零八个月、跑完15000公里，才换来一条固定路线上的纯无人运营。

第二道是数据合规。

新石器CEO余恩源此前接受媒体采访时说得明白，海外要求地图、模型、训练推理服务器全部本地部署，“未来还有可能面对几十个国家，怎么控制成本？”

第三道是补能和电力设施。

无人配送车是电动车，充电网络得跟着车队走，海外不少市场的电网条件和充电基建远不如中国，落地成本不低。

第四道是运维、停车和保险。

无人驾驶事故缺乏历史数据，精算模型建不起来；新石器联手iMile，正是借其在30多个国家的本地派送网络补短板。

第五道是地缘政治，这道坎最深，也最难绕。

中欧摩擦的清单近一年不断拉长，荷兰政府援引冷战时期的《商品供应法》冻结安世半导体全球运营，中方股东至今未完全收回控制权；欧盟国家先后对希音、Temu、速卖通开出上亿欧元的天价罚单，理由各不相同，但背后原因明眼人都很清楚。

无人车体量尚小，暂时不会成为牺牲品，但它天然采集道路和地理数据，敏感程度高于电商包裹，规模上来之后被以国家安全名义审查的概率不低。

欧洲总部、本地实体、数据本地部署，这些重资产投入越大，一旦关系生变，被冻结或限制时的损失就越大。

新石器把欧洲总部放在卢森堡，是深耕的姿态，同时也意味着把筹码押在了桌上。

更关键的是，这条出海路没有回头箭。

新石器、九识均未上市，前者累计融资已突破100亿元人民币，后者融资累计超4亿美元，且深度捆绑阿里旗下菜鸟物流体系，资本叙事不允许它们停下扩张的脚步。

国内进入精细化运营阶段，按效果增减订单，增速必然放缓，向海外寻求增量成了必然选项。

问题在于，海外市场的法规、基建、运维门槛更高，能否如期交付并投入常态化运营，尚未可知，节奏有没有必要这么快，更加值得商榷。

在行业看来，30万台订单不是坏事，它说明需求真实存在。但订单是意向，交付才是产业。什么时候行业不再比谁签得多，而是比谁的车出勤率高、谁的车在赚钱，这场出海才算真正开局。

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