天津
从重庆开往宜昌的货船，跑完六百公里水路只需要两天。但到了三峡大坝跟前，船得停下来，平均等上八九天才能过闸。
船在江面上不动，每天的开销照样往外走。三峡双线五级船闸2003年通航，设计年通过能力一亿吨，当时的判断是到2030年前后才会饱和。
2011年，过闸货运量就突破了一亿吨，比设计时间提前了十九年。到2025年，三峡枢纽通过量达到1.73亿吨，超出设计能力七成以上。待闸时间平均在两百小时上下，船闸停航检修时，坝区等待的船舶超过两千两百艘。
这些数字背后是一个很朴素的局面：船闸的物理尺寸就那么大，而江面上的货越来越多。水运堵成这样，一个自然的疑问是，为什么不把货卸下来走铁路或者公路。答案不在“想不想”，而在“算不算得过账”。
水运每吨每公里成本大约三分到五分钱，三峡船闸对过往船舶不收取通行费。铁路的吨公里成本在0.12元到0.2元之间，公路在0.4元到0.8元之间。西南地区走长江下行的货物，大量是磷矿石、煤炭、建筑钢材这类大宗原料，每吨的利润空间本来就薄。运费从几分钱跳到两三角钱，多出来的部分往往就把利润覆盖掉了。
船在江上多等几天，总成本仍然低于改走陆路。货主的选择，是一笔一笔算出来的。宜昌这些年建了翻坝高速、翻坝铁路和转运码头，让货物在大坝一侧上岸，陆路运过去，再从另一侧重新装船。
这条路解决了一部分问题。集装箱翻坝转运在某些时段能把单次运输时间缩短七到十五天，一个完整作业周期控制在两天以内。但翻坝的覆盖范围有边界。散货、危险品、大件货物仍然依赖船闸。多次装卸本身就会产生损耗，每吨额外增加的装卸和倒运费用，让翻坝更适合应急和特定货类。
即便把沿江铁路、翻坝公路和翻坝铁路全部拉满，一年能分流出去的量也是有限的。而根据可研阶段的预测，2035年三峡船闸过闸需求将达到2.2亿吨，2050年到2.5亿吨。陆路接不住水运的外溢需求，这是一个物理上的上限。
2026年6月8日，三峡水运新通道工程在宜昌开工，总投资约772.08亿元，设计通航船舶为10000吨级。工程分两块。三峡枢纽这一侧，在现有船闸北面的山体里新开一条线路，建双线连续五级船闸。葛洲坝那一侧，拆除三号船闸，新建两线单级船闸。
真正关键的变化不在长度，在闸室的尺寸。老船闸闸室宽34米、水深5米，万吨级船舶需要拆解编组才能通过。新船闸的闸室宽度统一做到40米，水深提高到8米。尺寸变了一点点，能过的船完全不一样了。
万吨级单船不再需要拆解和减载，可以从上海经葛洲坝、三峡，一路开到重庆。建成后，三峡枢纽年双向通过能力从一亿吨提升到3.36亿吨，葛洲坝枢纽到3.6亿吨。待闸时间有望从两百多小时压到24小时以内。
新华社和四川日报的报道中，中国工程院院士参与的可研测算给出了一个数字：新通道投运后，每年因通航效率提升及替代陆路运输等方式节约的费用，初步估算在180亿元左右。这个数字对应的不是抽象的“效率”，是船上少烧的油、少付的停泊开销，是工厂原料不再因为卡在江面上而打乱排产，是外贸订单不再因为船期不确定而多出来的那部分隐形成本。
更值得留意的，是万吨级船舶直达重庆这件事对中西部制造业的意味。成渝地区的汽车整车、锂电池、重型机械，过去要走长江出海，受制于船闸的尺寸和排队时间，物流方案里总要多留出一截余量。新通道把这一截余量削掉了。大宗货物以每吨每公里几分钱的成本从内陆港口直通东部沿海，这条成本线本身就构成了一种竞争力。
铁路和公路已经修得很密了，这是事实。但万吨级船舶从上海开到重庆这件事，铁路和公路做不到。江面上的船还要等上几年，新通道的工期以百月计。在建成之前，翻坝体系和调度优化会继续撑着现有的运力。
但772亿元投下去，买的不是一条“更快的船闸”，是长江上游运输方式的一个新选项：万吨轮可以不再拆解，重庆可以不再是终点，中西部的大宗货物出海，账本上可以少一道因为尺寸不匹配而多出来的成本。
一艘船在锚地等闸的时候，船老大算的是这一趟的油钱和滞期费。一条通道在论证和开挖的时候，算的是往后几十年长江沿线每一吨货的运费。两种算法，最后都落在同一张纸上。
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