零跑“领跑”？出口暴利背后的成本质量剪刀差

北京时间本月16日，在西班牙萨拉戈萨原欧宝汽车工厂，首台欧洲本土制造的零跑B10紧凑型纯电SUV正式下线。零跑这一“领跑”，仿佛向后方正在布局欧洲市场的友商挥了挥衣袖：你们都别来了，来了也不可能做到像我一样物美价廉。

这句玩笑话背后藏着一个真问题，零跑的“物美价廉”，到底是从哪里抠出来的？ 是像二十年前中国摩托车那样把价格打到地板以下，还是真的把成本曲线整体往下挪了一格？

要回答这个问题，得先弄清一件事：价格本身没有绝对下限，有下限的是在不牺牲质量的前提下还能降多少。

这里有一道剪刀差：售价往下走的同时，故障率、索赔、召回带来的隐性成本往上走。两条线交叉的那一刻，就是地板。越过这条线，省下的每一块钱都在给几年后的口碑或产品质量崩塌预付定金。

所以价格降到什么地步就降不动了，答案并非某个具体数字，而是一句判断，当降价的唯一来源变成材料和工艺降级时，就已经降不动了。

越南摩托车交的学费如今还在还

上世纪（参数丨图片）90年代，中国摩托车以不到日系一半的价格涌入越南，几年内将市占率推到80%以上。随后整车从800美元跌到200多美元，利润薄到每辆只赚30块。为了活下去，劣质配件、压缩检测、贴日本品牌标的组装车一起上场。“两三年就坏”的口碑固化后，日系趁机推出平价车型反扑，到2016年中国品牌份额跌至近零。

顺序就是这样：利润见底 → 被迫减配 → 质量集中失效 → 口碑固化 → 份额归零。

价格战从来不是直接杀死企业的，它先把企业逼到只能靠减配活下去，剩下的交给消费者和时间。那段历史的本质并非中国产品不行，而是企业把低价当成了唯一武器，用牺牲质量和品牌信用的方式换短期份额，最终整个产业生态被拖入恶性循环。

厦门一家客车企业的出口负责人今年说过一句话：“时至今日，印尼的客户依旧对我们的产品心存疑虑，这的确是中国车企过往经历带来的负面影响。”口碑是有记忆的。当年摩托车欠的账，汽车还在还。

但今天的汽车行业并没有重演当年摩托车的剧情。

零跑把成本曲线整体下移

对比当年越南摩托车市场的情况，零跑走的是一条完全相反的路。

目前已建成18座零部件自有工厂，核心零部件自研自造比例超过整车BOM成本的65%。

零跑汽车创始人朱江明说“用工厂直销的方式造车，只挣零部件的钱”，自研自制帮助零跑节省约10%的整车成本。更重要的是，自研带来了质量可控性和持续迭代能力：电池包100%自制、平台通用化率达90%，这些都不是靠压价能做到的。

电车汇依据历年新车公告数据统计显示。以动力电池为例，目前零跑所有车型的电池包都是自己的凌骁能源工厂生产的，对外只采购电芯。

2023年至2026年工信部新车公告中，零跑车型的电池单体供应商统计如下：

四年共有113条新车公告，宁德时代总计只占15.9%（排名第三）。国轩高科占比31.4%、中创新航占比24.3%、正力新能占比12.8%、蜂巢能源占比5.3%、亿纬锂能占比6.6%、欣旺达占比3.5%。2026年电芯供应商已增至6家，分散度在全行业来讲都是偏高的。

但真正有分量的不是谁替代了谁，而是电池包自己做。电池包成本里电芯占80%，BMS、热管理、结构件、PACK组装占20%。

当前外采电池包的车企等于把这至少20%的附加值拱手让给供应商；零跑自己包PACK，等于把这部分毛利留在体系内。再加上电芯端有至少7家供应商可切换，任何一家单独提价都不构成威胁。

电芯多供方保证议价权，自产PACK保证附加值不外流，两条腿加起来，才是电池端降本的全貌。

零跑本质上是用更高的管理复杂度，换来了更低的采购成本和更强的议价权，在电芯和PACK之间划了一条精确的分工线，把标准化程度最高、竞争最充分的环节交给多家供应商博弈，把集成度高、需要和整车深度耦合的环节留在自己手里。

市场回报是实的，零跑汽车2026年9月交付105,656台，同比增长58.5%，1至9月累计666,539台，累计同比增长68.5%，连续三个月站稳十万台门槛；2025年首次全年盈利，降本能力已转化为财务结果。

但事实必须正视。零跑汽车盈利的底子仍然很薄，首次盈利后毛利率受上游涨价和产品结构影响出现回落，当前的单车净利仍在千元级量级。

所以降本能降到什么地步？答案显而易见。

能继续降的，是工程效率、平台通用化、产地结构、规模复用和技术授权，这些是别人拿不走的，也不受上游涨价影响。

不能降的，是材料、工艺、检测、质保，这些每省一块钱，都在给未来的口碑埋单。

零跑的选择是先把核心能力攥在自己手里，用技术自研打底、用质量和服务立足，再通过技术授权和本地化生产打开全球市场。这不是最快的路，但是最稳的路。