又来一个“界”，落地郑州？这两家车企葫芦里卖的什么药

此“界”非彼“界”。

问界、智界、享界、尊界、尚界——鸿蒙智行的“界”字辈已经排到了第五个，如今又冒出个“楚界”。连业内都调侃，这是“强行第六界”。但此“界”非彼“界”。楚界跟鸿蒙智行、跟华为，一分钱关系都没有。

9月20日，一家做电池的，一家快没车造的老牌车企，在郑州经开区航海东路1689号，海马汽车郑州基地的研发中心3层，注册了一家公司。郑州楚界汽车研发有限公司悄然注册成立。

它的两个股东是：海马汽车有限公司持股51%，武汉楚能乘用车有限公司持股49%。注册资本，100万元。经营范围写得很清楚：汽车零部件研发、新能源汽车整车销售、电池及充电桩销售，明确不包含整车生产或代工。

放在2026年的这个环境里，这可能是新造车性价比最高的一次“落子”。

楚能：一手造电池，一手握渠道

动力电池圈，我们听得最多的是宁德时代、亿纬锂能、欣旺达，却几乎很少听说过楚能新能源。

楚能新能源创始人代德明，宜昌人，早年是“牛散”，做过家电代理，2000年进入汽车经销行业。他创办的恒信汽车集团，如今位列2026中国百强汽车经销商集团第二位，在全国60多座城市运营超过300家4S店，2025年整车销量突破41万辆。

但这些年经销商的日子越来越不好过，代德明很有先见之明的在2021年创立了楚能新能源，跨界进入电池赛道，主攻储能和动力电池。到2026年上半年，楚能新能源的储能电芯出货量已经排到全球第三，仅次于宁德时代和亿纬锂能。

一手握渠道，一手造电池。代德明手里的两家公司，都跟汽车深度相关。而且现在看起来，这两块业务都还处在良性发展中。很自然的，他开始考虑要亲自下场造车。

2024年12月，楚能汽车有限公司正式注册成立，注册资本20亿元。2025年6月，消息第一次走漏：楚能秘密组建了百人团队跨界造车，首款车型锁定增程SUV。当时爆料者调侃，这是要“强行第六界”。

此后节奏明显提速：

2026年5月起，楚能汽车密集签约法雷奥、安波福、福耀玻璃、马勒、舍弗勒、布雷博等全球头部Tier1供应商。它跳过了新势力早期最痛苦的供应链磨合阶段，直接在底盘、玻璃、热管理、制动系统上拿到了成熟配套。

2026年7月11日，首台ET工程试制车在武汉江夏下线。这是楚能第一次正式对外承认造车，也意味着项目从图纸阶段进入了实车验证。首款车型定位15万-20万元增程SUV，车长近5米，直接对标问界M5（参数丨图片），价格显著下探。目标2027年年中量产。

据称，代德明首期投入100亿元，全部自有资金，不融资、不贷款。

从电池到整车，楚能的逻辑其实很清晰明了：新能源车的制造门槛在下降，三电技术门槛在上升，电池占新能源整车BOM成本约三成，而楚能自己就是电池厂，等于是跨过了最难的门槛之一。

楚能没有头部玩家的包袱，宁德时代、华为们不敢明目张胆做的事情，楚能敢。如果这条路走通，它是唯一一个能在成本结构上天然占优的新玩家，不用被电池厂赚一道，也不用像其他车企那样费劲去自研电池。下游又有恒信300多家4S店接着，渠道建设这个烧钱环节，楚能起步就有。

上游电芯，下游门店，理论上，仅仅是理论上推演，楚能造车没毛病。缺的，只是“造”这一环。

海马：一座94%闲置的工厂

再看另一头。海马汽车，曾经的自主品牌老将。2016年巅峰时期年销量21.56万辆，海口基地、郑州基地，南北呼应。

现在呢？2025年海马汽车全年总产量1.79万辆。而海口和郑州两个基地的年产能规划各15万辆，合计30万辆。产能利用率约6%，闲置率94%。这样的产销规模，经营收入是无法覆盖成本费用的。

从2022年起，海马汽车连年亏损，累计亏损20.64亿元。2026年上半年，营业收入3.14亿元，同比下降52.04%；归母净利润亏损9736万元，亏损额同比再扩大约31%。截至上半年，海马汽车郑州分部资产总额16.42亿元，负债总额15.88亿元。

虽然海马还在押注氢能源技术，但这样的经营状况如果持续下去，很难讲它能不能熬到氢能源普及的那一天。

那一个94%产能闲置、连亏四年、出口腰斩的老牌车企，手里还剩什么？答案是：资质，和造车的手艺。

海马汽车今年6月在投资者互动平台上明确表示，海口、郑州基地均具备燃油车、新能源汽车生产资质。而这两年，这张纸越来越值钱了。2022年起，工信部原则上不再新增新能源乘用车生产资质。新入局者只有两条路：收购存量资质，或者找有资质的企业合作。

这是楚能造车缺的东西。

此前市场一度传闻，楚能将接手威马汽车位于湖北黄冈的星晖工厂。但接盘威马，意味着要承担巨额债务和产线改造费用，债务重整流程极其复杂。相比之下，通过海马汽车代工获取资质，是成本更低的选择。

而且海马不只有资质，它还有代工经验。2019年-2021年，海马郑州基地曾为小鹏汽车代工G3。一条现成的产线、一套成熟的四大工艺、一批造过车的工人，这些都不需要从零开始。

所以这场合作的逻辑极其清晰。楚能有电池、渠道、资金，缺准生证和厂房；海马有资质、有产线、有造车经验，缺一个能填饱产线的订单。理论上，仅仅是说理论上推演。双方合作，是各取所需的“双赢”。

楚界背后的可能性

回到楚界汽车这家新公司，工商信息里已经明确了只是研发，不包含整车生产或代工。同时，三个细节透露出这也许不是一次浅层合作。

首先，注册地在海马郑州基地内。郑州经开区航海东路1689号研发中心3层——不是租个写字楼，是直接扎进工厂里。

其次，高管交叉任职。法定代表人、总经理是海马汽车的法定代表人、CEO覃铭；实控人是海马汽车董事长景柱，持股17.5%、拥有51%表决权；最终受益人是代德明；财务负责人罗理想，同时是海马汽车CFO。

再次，股权51:49。海马汽车占多数，是控股股东。

海马在楚界汽车中占据的权重甚至比楚能更大。如果是单纯代工，通常不会是这个股权结构。除了这释放的是一个信号：楚能与海马的合作，应该不止于简单的委托研发或代工，而是合伙造车：海马出资质、产能、制造，并作为持证方承担产品责任；楚能出三电、电池、渠道赋能方，占49%。“楚界”将可能是双方共创的品牌。

台面上的好处是：解决了楚能的车型借新公司拿到生产资质，进工信部的产品公告，合法上路销售的问题。海马作为持证的制造主体，拿的不止是加工费，填满郑州的闲置产能、还能在上市公司报表上体现出业绩的改善。

未来，双方通过合伙造车，有可能进行更深度的合作。比如海马今后的车型采用楚能的动力电池。海马在海口还有基地，还有出口业务，还有氢能车产品线，如果采用楚能的电池，自供体系内可以显著降本；楚能在等于是拿到了一笔稳定的B端订单，海马车型可以成为楚能动力电池的“活广告”。

更潜在的可能性，是未来郑州地方政府下场。10月14日郑州市委书记会见代德明一行，已经释放了明确信号。

郑州的诉求很直白：它有宇通、比亚迪郑州基地、上汽郑州基地、郑州日产、海马，是中部汽车重镇，但没有属于自己的新能源品牌。而海马郑州分部的家底，基本已经是个空壳。

在这个背景下，理论上，郑州政府有充分的动力撮合这次合作，盘活郑州的新能源产业链。甚至不排除未来在政策、资金上给予支持。这可能是“楚界”这个名字落地郑州的真正原因。从“代工”到“研发”，这个转变的含金量，郑州很清楚。

这也让这场合作，上升到了一个新的高度。

但，前面所说的都是“理论上”。实际上我们需要关注的，是2027年后，入局的窗口还在吗？

楚能和海马，各自手里握着部分好牌，合在一起，造车的路径已经变得尽可能的短了，又有地方政府策应，但麻烦也明摆着。

赛道是红海中的红海。15万-20万元增程SUV，是当前中国车市竞争最惨烈的细分市场。这个价格带的用户心智，早就被比亚迪、吉利、小米等等车企占满了。时间是最大的敌人。如果楚能的目标是2027年年中量产，届时这个赛道的竞品已经又迭代一轮。那时它面对的战场，比现在残酷得多。

电池强不等于整车强，电池是零部件，整车是涵盖产品定义、研发、制造、营销、渠道、品牌、服务的系统工程。会造电芯，不等于会造一台让人愿意掏20万的车。还有品牌认知的鸿沟。在消费者心里，对楚能没有认知，海马近年的市场声量持续走低。两个都不算强势的母品牌，造出一个新品牌，要在市场上撕开一条缝，难度极大。

最宏观的一条，行业已经正式进入整合期，资源正在加速向头部聚拢。在这样的时点，一个2027年才量产的新玩家入场，赌性极大。

稍不留意，就怕是只造了个寂寞。