车企重组整合不能是修修补补

近段时间，国内车企的重组整合正呈现出新的态势。长安汽车旗下阿维塔与深蓝的战略协同进入实质推进阶段；吉利汽车与蔚来汽车将此前的换电合作推进到资本与资产层面；广汽、一汽、丰田开启了对合资公司的重组整合。这些新动作预示着在度过扩张阶段后，国内汽车产业已经进入整合重组的新时期。

这些整合动作看似波澜不惊，实则背后已是暗流涌动。同质化品牌重复烧钱、单独铺设销售网络耗费天量资金，以及一车两卖赚快钱的老路如今已经难以为继。未来，汽车产业如何通过重组实现做大做强，成为关乎企业生死也是行业广泛关注的重要课题。

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重组整合潮流涌动

汽车产业变革持续加速之际，重组整合成为汽车行业共同聚焦的热点。据悉，长安汽车旗下阿维塔与深蓝的战略协同已进入实质推进阶段，长安成立一级部门“AD协同发展部”，规划、市场产品、人力、财务等中后台资源已启动协同，两个品牌在前端保持独立运营：品牌定位不变，客户体验与用户服务也完全保持原有标准，目标是打造一个年销量规模达150万辆的高质量发展中高端品牌集群。

随着产业变革向纵深推进，企业间的合作也呈现出多元化、多维度的新趋势。吉利控股集团与蔚来控股有限公司达成充换电领域全面战略合作。根据协议，吉利控股入股蔚来能源：吉利控股以旗下易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后吉利控股持有30%股权，成为蔚来能源第一家整车企业股东；同时，蔚来反向入股吉利旗下的浩瀚能源，持有10%股权，双方充电资源实现全面互联互通。在换电业务方面，易易互联的营运车辆换电业务并入蔚来能源，双方共同建设统一的C端换电技术与标准，吉利控股开发面向C端的换电车型，由蔚来能源提供配套服务。

“这一合作模式，把品牌私有资产转化成了社会化基础设施。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树表示，充换电属于高投入、长周期、盈利水平由利用率决定的重资产业务，过去各家企业独立建设补能网络，大量站点利用率不足。此次合作标志着重资产基础设施领域整合的开端，补能基建将成为未来2-3年产业整合的重要主线。

合资品牌的重组更具看点。近日，中国一汽、丰田汽车、广汽集团在广州签署全新战略合作框架协议。根据协议，交易完成后，一汽丰田仍将作为独立运营主体存续，中国一汽将成为广汽集团重要战略股东；下一阶段，一汽丰田与广汽丰田将共同承担合资企业研发、采购、生产、销售等全链条职能。

“这样的重组呈现出一种新格局。”中国人民大学应用经济学院教授、博士生导师刘瑞认为，三方合作将有利于发挥各方优势，为合资品牌加速电动化、智能化转型赋能。他强调，以上3种重组整合虽然形式各有不同，但内在本质都指向同一个趋势：中国汽车产业正从以往的“扩张与重塑”，进入全新的“整合与重组”阶段，汽车产业“慢整合、深重组”的时代正在到来。

传统模式难以走通

从汽车产业发展的现实来看，重组整合已经成为车企的必由之路。

目前，汽车行业利润已经逼近临界点。数据显示，今年1-8月，汽车行业实现收入70062亿元，同比增长2.9%；产生成本62370亿元，同比增长4%；实现利润2534亿元，同比下降16%，销售利润率为3.6%。同期，规模以上工业企业整体营业收入利润率为5.66%，制造业整体为4.91%，汽车行业利润率明显低于二者。

“成本上升而利润下降，在一定程度上表明了重组的必要性和紧迫性。”在崔东树看来，汽车行业面临成本上涨等压力，盈利表现不佳，既和进入产业变革“深水区”有关，也反映出传统模式的困境亟待改变，而车企重组整合无疑是实现突围的重要出口之一。

与此同时，产品同质化竞争也让车企盈利能力难以提升。过去在汽车产业扩张期，市场需求旺盛，只要进入市场基本都能获得不错收益。如今，设计近似甚至趋同的产品同质化竞争，不仅引发价格竞争，还迫使企业投入巨额资金用于市场推广和营销，进一步压缩了利润空间。数据显示，一家车企在一线城市开设一家标准4S店，前期建设和装修费用就可能高达数百万甚至上千万元，每年的运营成本也在数百万元左右。“同一车企、同一品牌重复铺设销售网络，同样耗费大量资金且效益不高。”刘瑞谈道，这类重复建设不仅需要支付高昂的土地租赁、店面装修、设备采购等费用，还需要招聘培训大量销售人员和售后人员，大幅推高了运营成本。而且，随着市场竞争加剧和消费者需求日趋多元，车企还需要不断对销售网络进行升级优化，这进一步加剧了企业的资金压力。更重要的是，在当前市场环境下，这种各自为战、重复铺设销售网络的模式已经越来越难以为继。因此，重组整合是惟一的破局之道。

近年来，电商平台和线上销售渠道分流了大量客源，到店消费者数量有所减少，传统线下销售网络的优势逐渐减弱，但高昂的运营成本却依然存在，这也在一定程度上影响了企业的盈利能力。同时，市场的不确定性和波动性也让企业在销售网络建设上的投资面临巨大风险，一旦市场下滑或竞争加剧导致销售业绩不佳，线下门店亏损的代价极高。“重组整合是企业突围的必然选择。”崔东树认为，企业重组整合的目的，就是摒弃不规范、不适应、不合理的旧模式，构建适应产业变革、有利于创新发展的新机制。

低效产能出清事在人为

淘汰低效产能，重构适应行业发展的新机制，无疑是当下车企重组整合的核心方向。低效产能要清理，分散资源要收拢，难以为继的品牌不会再获得新的资金支持，如果还抱着扩张期的幻想等待风口，下一个被整合出局的就是它。“低效产能的大量存在，阻碍了整个产业的升级发展。”在刘瑞看来，淘汰低效产能对汽车行业的重组整合至关重要。只有及时出清这些落后产能，才能为优质企业、优质资源腾出更多发展空间，实现产业资源的优化配置。

同时，重组整合分散资源，对提高企业协同效应和创新能力具有重要作用。这不仅有助于提升整个汽车产业的生产效率和产品质量，还能推动产业结构优化升级。因此，相关企业必须认清现实，主动推进重组整合变革，才能提升自身竞争力与盈利能力，实现可持续发展。

也正是因为产业变革加速、市场竞争加剧，旧有模式方法难以适应新竞争环境，汽车企业的重组整合正不断向纵深推进。汽车企业重组整合不能是“修修补补”，国内汽车产业正经历从“规模扩张”到“存量竞争”的根本性转变，企业重组整合已经进入必须触及核心的“深水区”。尤其是当车企面临“集团层面资源集中、品牌与资源层面分散”的结构性矛盾时，简单合并或表面协同根本无法解决根本问题。

“新一轮车企重组整合，已经呈现出和以往截然不同的特征。”刘瑞认为，本轮整合不再是简单的“关停并转”：过往部分情况下重复投入资源造成的浪费已经无法承受，在当前存量市场中，无效投入会直接侵蚀企业的生存根基。同时，面对电动化、智能化领域愈发激烈的技术竞争，车企只有开展深度重组整合，才能集中力量攻克“卡脖子”难题。此外，在中国车企的全球化进程中，当前的竞争态势也在倒逼行业加快深度整合，否则就难以抓住窗口期机遇。而深度整合意味着要从技术、供应链、产能、资本、全球化等多个层面实现更充分的协同，才能真正实现“1+1>2”的协同效应，在全球市场竞争中赢得生存与发展的新空间，推动汽车产业推动高质量发展的新格局。

记者 | 赵建国

编辑 | 郭晨

责编 | 王琨