北京
9月份的销量出来了，凯迪拉克三款纯电车型加起来卖了39台。其中，锐歌卖了9台，傲歌卖了6台，凯威德卖了24台。
傲歌已经停产了，但三款车的成绩摆在这里，没什么好回避的。
锐歌从44万降到30万
锐歌是凯迪拉克纯电转型的第一张牌。基于奥特能平台，上市时定价近44万。后续即便多次官降、起售价降到30万以内，指导价拉低至29.77万-31.77万元，比最初降了近10万，月销仍只有几十辆。
问题出在哪？锐歌最初43.97万起售，还是后驱，没有激光雷达，没有城区辅助驾驶。这个价格，这个配置，如今内卷成风的中国新能源市场，确实缺乏诚意。
IQ傲歌同样未能打开市场。两款车的失利说明了一个简单的道理：偏高定价和造油车的思路造电车，在目前的中国新能源市场行不通。
数据显示，2026年上半年，凯迪拉克IQ锐歌和IQ傲歌等车型合计销量仅1143辆，占比不足3%，而中国车市新能源渗透率已经超过60%。
凯威德：46.88万进场
凯迪拉克又推出了第三台纯电车，凯威德VISTIQ于2026年4月上市，定位全尺寸六座纯电SUV，46.88万起，意图冲击理想L9和问界M9所在的细分市场。
这台车确实拿出了凯迪拉克的“全部家底”：联手禾赛科技打造业内首款量产舱内隐藏式激光雷达，搭载Momenta高阶辅助驾驶，配备德国进口采埃孚后轮主动转向、威巴克空气悬架、CDC减振器和Brembo六活塞卡钳。
产品力不算差，但时机太晚了。凯威德上市时，距凯迪拉克首款纯电车型锐歌在华上市已过去近三年。40万到50万级别高端纯电SUV市场，新势力品牌车型已占据超60%份额。在这个价位，消费者更看重续航、智驾、空间和生态服务，凯威德的“凯雷德情怀”在纯电时代号召力有限。
9月份24台的销量，说明了一切。
好消息：XT5 PHEV卖得还行
当然了，凯迪拉克也不是没有好消息。
XT5 PHEV在上个月卖出了1819台，是凯迪拉克旗下销量最高的新能源车型。这款车基于上汽通用本土化“逍遥架构”开发，搭载1.5T插混系统，配备35.5千瓦时三元锂电池，CLTC纯电续航215km，综合续航1360km，还首发了Momenta R7世界模型辅助驾驶。
上市半月左右，XT5 PHEV交车量就达到了3000台。第三季度，XT5全系交付总量超过9000辆，继续稳居凯迪拉克品牌销量前列。
这说明什么？说明凯迪拉克不是没有产品能力。插混路线、本土化平台、Momenta智驾，这套组合拳是有效的。问题在于，同样的思路为什么没有用在纯电车型上？
燃油车才是“真大腿”
现在的凯迪拉克，主销车型依然是燃油车。
2026年上半年，凯迪拉克累计销量44557辆，同比下降10.8%。XT5、CT5等燃油车依然是销量主力，两款车型上半年合计销量约37049辆，同比下滑9.86%。
而凯迪拉克巅峰时期的年销量是2021年的23.3万辆。
奥特能平台，会换吗？
有一个信号值得注意。
据路透社报道，下一代凯迪拉克Optiq将放弃通用汽车在美国开发的奥特能架构，转而采用上汽开发的逍遥平台。
奥特能平台由美国团队开发，但在中国市场表现并不理想。基于奥特能平台的别克至境E5和E4销量低迷。而上汽的逍遥平台支持900V高压架构，兼容纯电、插混和增程，几乎可以适配所有车身形式。
这意味着，通用自己已经承认，美国团队开发的电车平台，在中国市场打不过中国团队开发的平台。
其实奥特能平台的安全性特别出色，搭载奥特能平台的车型，自燃的一台都没有，请注意，是一台都没有，但是兼容性和过高的成本可能是奥特能平台的问题。
凯迪拉克的困境，本质上是用燃油车时代的思维做电车，用美国团队的节奏打中国市场。锐歌和傲歌的失败已经给出了教训，凯威德虽然换上了中国智驾方案，但46.88万的定价和迟到的节奏，让它在理想L9和问界M9面前缺乏说服力。
好消息是，XT5 PHEV证明了“本土化架构+中国智驾+合理定价”这条路是走得通的。如果凯迪拉克能把这条经验复制到纯电产品上，把奥特能换成逍遥，把定价拉到合理区间，把智能化交给中国团队，或许凯迪拉克的电动化转型还有机会。
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