黑龙江
京张高铁于2019年年底开通，从张家口到北京只需要47分钟，但是张家口南部的蔚县和阳原两地有超过200万人的人口，到现在还没有直达的客运铁路。南线沿线高铁站密布，而北线却是一片铁路空白。
张石高铁有两个设计方案摆在面前，其中一条北线是否有必要建设呢？
张家口和石家庄之间的直线距离约为300公里，到2024年6月开通的张石直达动车为止，要经过山西的大同、太原等地，全程将近4小时45分钟。北线规划线路全长约为360公里，设计速度为350公里/小时，建成之后两地单程时间可以缩短至1.5小时左右。
北线方案是从张家口向南连接起怀安、阳原、蔚县、涞源、阜平、灵寿等城市，并最终到达石家庄。南线方案沿袭冀中平原路线，在经过宣化、涿鹿、涞水以及保定周边县市后，紧邻京广高铁线路，沿途县城大多半小时之内就可以到达高铁车站。
两个方案之间最明显的区别在于现有道路网络的基础完全不同。南线依靠京广高铁，在平原地区轨道资源丰富的情况下，再新建高铁很容易造成线路重叠。北线的情况就大不相同了，在蔚县常住人口为51万人，在阳原有27万多人，再加上沿途的涞源、阜平等地，辐射总人口接近200万人，但是该地区至今仍未开通客运铁路。
有人对这一观点表示怀疑，在北线沿线经常居住的人口很少，仅靠草原天路、暖泉古镇等几个地方来吸引游客，客流支撑能力不够强，而高铁建设投资巨大，回本周期也会比较长。但是文旅数据实打实地摆在面前，比如蔚县到2025年的全年人次接待量为890万次，旅游收入总额达到66.7亿人民币，其中来自北京、天津两地游客的比例达到了6成。
如果北线高铁落成的话，那么草原天路、暖泉古镇、正定古城就可以形成一条黄金文化旅游带，游客不必长途自驾游，可以直接带动沿线民宿、餐饮和土特产品销售，从而激活县域文化旅游业。
除了文化旅游的价值外，北线还经过了革命老区地区，在修建这条铁路的时候也是一项重要的扶贫攻坚工作。路网布局要疏密有致，不能把新的线路全部扎堆地铺设在交通便利的平原地区，而应该在交通空白的山区县里打通对外联系通道、打破地域发展的限制、带动县域产业持续增收。
河北省近几年来一直致力于轨道上的京津冀建设，有多条高铁相继落户，但是有些老线路配套的客运站点却出现了萎缩的情况。典型的例子就是定兴县，在京广铁路于1899年就已经建成的时候，境内就设置了定兴、固城、北河店3个客运小站。
目前3个车站只剩下货运的功能了，定兴站从2024年7月份开始就不进行客运业务了。京广高铁穿过了定兴县境内18.13公里长的一段线路，在此期间内整个定兴县都没有设置任何高铁车站，所以当地居民要想乘坐火车出行的话，就必须得开车到高碑店换乘其他交通工具才能到达目的地，给人们的出行带来了极大的不便。该案例还告诫我们，在进行交通设施建设时，并不是只有新建大干线一条路可走，还要考虑到沿线县市的基础客运服务问题。
网友们对于张石高铁北线产生了两种完全对立的观点。一些网友认为北线的价值很大，民生、文旅等方面都有很大的收益，应该加快前期工作的进度，早日立项开工。另外一部分网友则是保持理性的态度，认为目前的投资环境压力很大，国家级的大项目短期内很难落地，相比于张石高铁，怀涿城际铁路规模较小、落地难度较低，因此可以优先推进。
根据网友们的讨论，提出了3个可以实施的意见。第一，要把张石高铁北线纳入重点储备项目，并且要持续向上争取规划名额，把老区民生、补齐交通短板作为核心论证依据，不能只盯着短期客流测算。
第二，实行分步骤实施，在大项目的审批过程中，要优先推进怀涿城际、沙蔚铁路升级改建等中小规模的铁路建设项目，沙蔚铁路原来就是一条煤炭运输专线，经过改造之后可以开通旅客列车，首先打通蔚县到沙蔚之间的铁路通道。阳原市对外客运通道已经实现了部分先行通车的效果。
第三，在京广线上的定兴等老车站进行评估，符合条件的车站可以适当恢复客运业务，弥补环京县域基本出行短板。
从整体上看，张石高铁北线改造建设并不是可以有也可以没有的工程，而是在补齐河北西北部铁路短板方面起着关键作用的重要工程项目。
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