涡轮时代的AMG V8声浪：哪些是真的，哪些不是

大约在20世纪90年代末，汽车制造商开始尝试将发动机的声音打造成品牌的标志性元素。奥迪和沃尔沃的五缸发动机以其标志性的嗡鸣声而闻名。斯巴鲁WRX标志性的水平对置发动机轰鸣声一听就能认出来。与此同时，日产350Z的VQ V6发动机有着独特的嘶吼声调，一听就知道是它。法拉利355 F1成为首批在消声器中配备旁通阀的量产车之一，该旁通阀在高转速时可以打开，让排气更加通畅，发出嘶吼般的声浪。差不多同一时期，梅赛德斯-奔驰正在向热爱美妙V8声浪的美国消费者销售搭载V8发动机的德国肌肉车。

将声音打造成品牌标志

在肌肉车时代，路上几乎每辆车都搭载着嘈杂的大排量V8发动机。汽油便宜，马力容易提升，发动机肆无忌惮地向大气中喷排放有害污染物。排放法规时代把这一切都压了下去，催化转化器和新的排放硬件迅速让强大的V8发动机喘不过气来，最终把曾经强劲的发动机调校成慵懒无力、气喘吁吁的“沙发土豆”。

经过几十年的技术进步，行业最终转向一波又一波的现代发动机，在满足最新排放目标的同时将动力水平重新提升。在80年代和90年代对高性能发动机进行缩排量改造时，许多进步都集中在计算机辅助设计和改善发动机的呼吸特性上。

在此过程中，新气缸盖、排气系统、气门正时系统和进气硬件的开发让工程师们积累了经验，使他们不久便成为掌控进气和排气流动的高手。80年代和90年代初一些最动听的发动机，仍然只是当时性能工程的意外收获，而不是刻意设计出来的。

对于汽车爱好者来说，这是一个激动人心的时代。各种缸数的新高性能发动机伴随着新的性能技术纷纷问世，而这些新发动机的声音在驾驶体验中越来越成为不可或缺的一部分。

再加上十年间发动机电子技术、计算机设计能力和快速零件成型技术的进步，我们来到了2010年左右，即汽车声学工程的巅峰时期，雷克萨斯LFA（2011年）及其4.8升V10发动机（553马力，354磅-英尺）由雅马哈真的像调乐器一样进行调音。

如果你买不起雷克萨斯LFA，还有IS-F（2008-2014）可选，它搭载5.0升V8发动机（416马力，371磅-英尺），能通过一根特殊管道把进气声浪随时送进车厢里。几年后，捷豹F-Type（2014年推出）问世，搭载5.0升机械增压V8发动机（最高575马力，516磅-英尺），精心调校的排气声浪和外观造型一样，都是它标志性的情感元素。

多模式排气系统开始大行其道，逐渐出现在科迈罗（2016+ SS）、野马（2018+ GT）和Boxster/Cayman（2013+配备保时捷运动排气）等车型上。而保时捷911早在1999年就首次提供保时捷运动排气（PSE），比后来各类运动排气系统在整个车系中普及早了几年。

AMG明白自己的使命

当AMG在2000年代初转向搭载机械增压5.5升M113K V8发动机，输出469至493马力、516至531磅-英尺扭矩时，给那些想要火箭般性能轿车的买家提供了一个大扭矩的选择，和当时大热的宝马E39 M5分庭抗礼，同时用浑厚的排气声浪给出了自己对德国性能轿车声浪的独特理解——仔细听还有机械增压器特有的“嘶鸣”。一代之后，AMG推出了6.2升M156 V8发动机，输出451至518马力、443至465磅-英尺扭矩，用新一波大排量动力终结了那个机械增压时代，当然，全新的声浪也随之而来。

2008年C63 AMG上市时，加拿大记者在赛道活动上测试了首批到店的几台车，笔者当时也在场。我至今仍对那些首批C63 AMG的声浪记忆犹新——连我那些最有修养的同行都忍不住爆了粗口。当时市面上几乎找不到哪款还在保修期内的车能发出这么凶的声浪，许多人由此得出结论：AMG在这个时代真正掌握了排气调校的精髓。

尽管如此，AMG V8发动机始终处于不断进化之中，新版本很快就会到来，要填满更大的排气管，工程师们也面临更大的挑战——他们需要打造终极AMG声浪，而即将出台的法规却可能让这一切彻底消声。

发动机和声浪都被迫“瘦身”了

M156是最后一款自然吸气的AMG V8发动机，此后为了满足即将出台的排放和燃油经济性法规，几乎整个行业都被迫转向更小排量的涡轮增压发动机。那台大块头6.2升发动机要退场了，被一系列缩减排量的涡轮增压V8所取代。第一款是5.5升的M157（518–577马力，516–590磅-英尺），后来是4.0升的M177/M178（469–603马力，479–627磅-英尺），并采用了最新的“热V”布局（涡轮置于V型缸体中间）。

我们提到的那些工程挑战呢？首先，给V8发动机加装涡轮增压会破坏它的声音。十字曲轴V8标志性的脉动排气声浪是其招牌声音的灵魂，但双涡轮V8发动机将这些脉动直接引导通过涡轮。涡轮会分走一部分能量来驱动压气机，在这个过程中，恰恰把让V8听起来像V8的那些脉动给抹平、削弱了。

对于即将到来的涡轮增压V8发动机，工程师们得在拿不到原始脉动的情况下，照样打造出标志性的V8声音——而那些脉动恰恰是以前定义V8声音的东西。涡轮增压器越来越普及，但装在哪个发动机上，往往就会把那个发动机的声浪给闷住，而豪华品牌在噪音、振动和声振粗糙度（NVH）方面也进步巨大，这意味着车内对外部声音的隔音效果比以往任何时候都更好。更复杂的是，新的噪音法规还意味着，排气管能发出的最大音量也要开始往下压了。

车迷们早就爱上了AMG V8那种声浪，但整个行业在往更安静的方向走，甚至直接强制要求。据Carsales.com在2019年的报道，欧洲即将出台法规，管的就是性能车那种曾经理直气壮的轰鸣声，梅赛德斯表示，为多个市场设计不同的排气系统没有意义。AMG的性能车靠排气管已经吼不出车迷踩油门时期待的那种声量了，所以这声音得从别处找补回来。

当时，他们从一项已实施近30年的标准转向了完全修订的指南，把之前有效的测试流程和各项要求彻底翻了个个儿……静态限值被取代，并引入了分阶段模式，于2020年生效。每隔两到四年，噪音限值就会再降一档。对我们来说，就是得定期对车辆做相应调整。

- Jörg Blaeß，AMG 的声学工程师

正是在这样的背景下，双涡轮增压 V8 时代应运而生，尤其是 AMG 不得不在工程师们遇到过的最严苛噪音限制下，重新思考现代 V8 到底该是什么声音的那个时刻。

涡轮时代的 AMG 音效

不同的发动机和车型系列采用了各种解决方案，以确保驾驶者获得他们所期望的听觉体验。在此过程中，各种工程手段和功能让合成发动机声音和增强后的真实发动机声音之间的界限越来越模糊。增强发动机声音的方法有多种，从消声器里的旁通阀，到精心设计的歧管，再到 AMG Real Performance Sound 这类特殊的声音处理系统，手段五花八门，界限也越来越模糊。

据梅赛德斯-奔驰称，这一切始于可变排气翻板，这项技术从 2013 年开始在梅赛德斯 A 级 AMG 车型上普及开来。在该应用中，可变排气系统能让四缸发动机发出更高品质的声音，同时提升性能、改善车内噪音。

接下来是电动汽车，它们没有发动机声音，但驾驶者踩下油门时，还是想听到点让人兴奋的声音。对于梅赛德斯和 AMG 的电动产品，开发了一套合成声音系统，通过车载扬声器播放模拟的推进音效。竞争对手宝马也在其燃油动力性能旗舰车型上做类似的工作，来弥补涡轮增压把排气声浪压平的问题。这让不少车迷情绪相当激动。

最终，增强型排气系统与人工引擎声浪在另一套名为AMG“真实性能声浪”的系统中结合到了一起，该系统于2019年随梅赛德斯-AMG A 45 S 4MATIC+一同推出。在该系统中，排气系统内安装了一个压力传感器，用于实时测量排气气流的物理特性。压力传感器采集到的信号由处理计算机进行增强处理，减少不需要的声音，放大理想的声音，并将其重新输送回车厢内。这是对发动机真实声音做的一种增强渲染，对一些人来说真实，对另一些人来说虚假，还有人觉得介于两者之间。

最初搭载6.2升V8引擎的C63 AMG采用静态固定排气系统，其著名的声浪完全是在开发过程中通过调整管路布局、消音器结构设计以及部分引擎控制参数来创造的。到2015年，C63换装了下一代引擎：排量缩小的四升热V型双涡轮V8。此时，固定排气系统被可选装的高性能排气系统所取代，这套系统实际上包含了此前在梅赛德斯-奔驰A 45 AMG上首次引入的可变排气翻板硬件的研发成果。对于搭载四升双涡轮V8的梅赛德斯-AMG C 63，翻板数量增至三倍，以实现更宽广、更高质量的声谱。

坐在驾驶座上，新引擎缺少了前代自然吸气V8那种粗犷、原始的锐利感，但通过对歧管和消音器的大量开发工作，以及可变排气系统，有针对性地调节了音量和压力，从而产生了同样令人兴奋的效果。它是对前代声浪中那股原始狠劲的略微柔和、更加精致的演绎，而且出人意料地保留了不少V8特有的低频轰鸣，无需任何压力传感器。

如今，你可以在全新梅赛德斯-AMG GLC 53 4MATIC+等车型上找到AMG真实性能声浪系统。梅赛德斯表示，在该系统中，配备特殊消音器的全新排气系统保持了“松油门时特有的噼啪声以及全力加速时低沉的排气声浪”，而AMG真实性能声浪系统与可选排气系统协同工作，“让客户可以进一步调校发动机声浪”。

如今，这项技术也已应用于该品牌的4.0升V8旗舰车型，如全新GT 63 Coupé和S 63 E Performance。为了在噪音法规日益收紧、车厢日益安静的现代时代保留其传奇声浪，现代AMG声学工程师的工作不再仅仅是调校乐器，还要精确决定怎么给舞台摆话筒。