专访中国工程院外籍院士张久俊：固态电池真正实用化量产，还有一段路要走

2026年9月底至10月中旬，A股固态电池板块明显走强。Choice数据显示，9月28日至10月12日，A股固态电池概念板块大幅拉升，板块内多达10只个股区间涨幅超20%。

推动这轮行情的，是政策面与产业端的多重事件。在政策端，工信部等七部门联合印发的《新型电池产业发展“十五五”规划》明确提出，到2030年全固态电池初步实现规模化应用。市场期待这项技术提高电动车的续航里程和安全性，全球主要电池企业也在加快布局。

深耕电化学能源数十年的中国工程院外籍院士，福州大学教授、IAOEES（国际电化学能源科学院）主席张久俊，对这项技术的判断比较冷静：尽管固态电池相对液态电池具有理论上的高能量密度和安全性，四大电解质路线各有优势和短板，固-固界面在充放电中较易失效，与现有产线的兼容性还需探索。

市场热度之外，更实际的问题是固态电池产业落地的节奏：“2027年小批量装车、2030年规模化应用”的时间表，能否如期兑现？

10月17日，在四川眉山举行的“2026能源·化工天府科创大会”期间，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访了张久俊。张久俊认为，到目前为止，科学界和产业界还在积极努力来证实固态电池的综合表现比液态电池更好。他说：“到目前为止，固态电池在中试层面已经可以实现的，但要实现2030年的真正规模化和实用化量产，依然存有困难，还有一段路要走。”

A股固态电池掀起涨停潮：2030年量产时间表能兑现吗？

NBD：最近A股市场对固态电池概念的炒作非常火爆，多只股票连续涨停。行业内和政策面目前普遍流传着一个时间表——“2027年小批量装车，2030年实现规模化应用”。作为电化学领域的权威专家，您认为这个时间表在现实中能成立吗？

张久俊：我也关注到了最近行业对这个时间表的热议。我们团队目前有20多位博士生，几乎每个博士生都在攻关一个前沿方向，其中全固态电池（尤其是聚合物固态电池）是我们发力的重点之一。

从总体技术演进来看，我认为到2030年，全固态电池在“中试”层面是可以实现的；但要在2030年真正实现“规模化量产”，坦率地讲，还存有困难。

为什么大家对固态电池期望这么高？因为从理论上讲，我们理想中认为把液态电解液换成固态电解质后，电池的能量密度会更高、安全性会彻底解决。但科学研究讲究实事求是——截至目前，全世界做出固态电池的机构和企业，实际上还没有完完全全证明固态电池在实际综合表现上比现有的液态锂电池更好！无论是在实际的能量密度输出，还是在极端工况下的绝对安全性上，都还没有得到完全证实。当然，它确实代表了未来电化学能源的一个大方向，值得我们不断努力和发力，但资本市场和公众需要对它的工程化难度有清醒的认识。

NBD：既然2030年规模化量产依然困难重重，那么从实验室走向大规模制造，全固态电池到底卡在哪些核心技术瓶颈上？

张久俊：核心难点主要卡在两个地方：一个是固态电解质本身的导电率，另一个更致命的，是“固-固界面”问题。

目前主流发展的有四种固态电解质路线——氧化物、硫化物、氯化物（卤化物）和聚合物。这四种固态电解质普遍存在的第一个问题，就是离子导电率还达不到液态电解液那么高，离子跑不动，电池就没法大电流充放电。

第二个问题，也是目前阻碍产业化最棘手的难关，就是固态电极与固态电解质之间的“界面问题”。固体与固体之间的接触，不像液态电解液那样可以全面铺开，从微观上看接触面积很小，界面电阻很大。更糟糕的是，电池在充放电过程中，这个界面会产生变化，有可能裂开、有可能失效，导电率随之下降，产生一系列问题。

目前我们在固态电解质的导电率上已经取得了很重要的进展，但只要“固-固界面”这个世界级难题没有被彻底攻克，全固态电池就无法实现真正的商业化量产。

四大路线“神仙打架”：现有锂电产线会被颠覆吗？

NBD：目前硫化物、氧化物、氯化物、聚合物四大路线并行，像日韩企业和国内的宁德时代比较倾向于硫化物路线，而国内有些企业在其他路线上走得较快。您觉得哪条路线会最先跑出来并成为终极选择？中国能比美日韩更早实现产业化突围吗？

张久俊：哪条路线能成为终极选择，现在真的很难预测，因为这四种固态电解质可以说是“各有千秋，也各有软肋”。

比如大家讨论最多的硫化物路线，它的最大优势是离子导电率非常高，现在能做到10mS/cm（毫西门子/厘米，衡量锂离子在电解质中移动快慢的单位，数值越高，离子跑得越快、充放电越快）或更高，而且硫化物与电解质的界面问题相对好做一些。但它的弱点在于安全性和制造要求——硫化物对生产环境的要求非常苛刻，制造难度和成本都很高，且界面稳定性依然要持续发力。

再看氧化物路线，它的最大毛病是比较“脆”。既脆又硬，不仅很难把它做得非常薄，而且界面接触问题也很难解决。

至于我们团队重点攻关的聚合物路线，因为高分子聚合物本身是软的，所以它的界面问题要好解决得多；但它的短板在于离子导电率偏低，还需要进一步提高。

正因为没有一种路线是完美的，所以我们现在的策略是“不要限制哪一方面，这几个方向都要做”。至于中国能不能最快跑出来，我们不能简单地说国外哪家公司做了什么就一定好、没做什么就不行。每个跨国巨头都有自己的技术判断，但我对中国的产业界非常有信心——尤其是像宁德时代这样的国际级大公司，他们的研发能力和工程转化能力非常强，只要在一个方向上持之以恒地攻关，我相信中国企业一定会产生重大的突破。

NBD：资本市场还有一个很大的担忧：中国在传统液态锂离子电池上拥有全球最庞大的产能和制造设备。如果未来全固态电池量产，会不会把现有的锂电池生产线彻底颠覆掉？

张久俊：如果是指全固态电池与现在传统的液态锂离子电池生产线相比，我可以明确地说：它们的兼容性值得注意。虽然前端和后端的部分工序有一定的兼容，但部分核心生产工艺和设备还有不同。

但是，这并不意味着现有的液态锂电产业链马上就会被颠覆或淘汰。就像我前面强调的，全固态电池要实现真正的规模化产业落地，还有相当长的一段路要走。在未来很长一段时期内，全固态电池很难替代现有的液态锂电池，两者更多是在不同应用场景下长期共存、互补发展。

飞行汽车上天：电池能量密度要达到何种水平？

NBD：在眉山举行的“2026能源·化工天府科创大会”重点围绕锂电、低空经济和人工智能展开。航空和低空飞行器对电池重量的敏感度极高，您认为低空经济和航空脱碳需要怎样的电池技术？除了固态电池，地方和产业还应该前瞻布局哪些赛道？

张久俊：这是一个非常关键的问题。国家现在大力提倡发展低空经济，包括eVTOL（电动垂直起降飞行器）、大型无人机以及机器人，这些场景对电源提出了极其苛刻的要求——必须是超高能量密度的功能电池。

要把飞行汽车真正送上天并具备商业运营价值，目前业内公认电池的最高能量密度必须大于500Wh/kg（瓦时/公斤，即每公斤电池能储存的电量，数值越高，同等重量下续航越长），甚至要达到600到700Wh/kg的水平。

怎么达到这个水平？除了全固态电池，我个人认为有三种前沿电池体系最有潜力冲破500Wh/kg的大关：第一是锂硫电池，第二是金属阳极电池（如锂金属负极电池），第三是金属空气电池（如锂空气、锌空气电池）。在攻关这些前沿高比能电池时，我们必须死磕三个核心指标：能量密度、循环寿命和安全性，三者缺一不可。

对于像眉山这样已经在传统锂电上做得很到位的新能源重镇，要想在未来的国际竞争中保持领先，我建议必须着手做三件事，把达到中试阶段的前沿项目引进来：

第一，一定要战略性布局氢能与燃料电池。包括电解水制氢、储氢、运氢以及燃料电池动力系统。因为氢能是无污染的能源，我始终相信，未来的新能源汽车主要会以氢能动力、燃料电池作为主要的动力。此外，我们团队也在做二氧化碳的电化学还原，用绿电把二氧化碳直接还原生成甲醇、乙醇、乙烯等有用的小分子燃料，这也是跳出单纯锂电思维的重要方向。

第二，要大力发力锂电、钠电之外的高能量密度前沿电池，也就是前面说的锂硫电池、金属阳极电池和金属空气电池。谁先把能量密度、循环寿命和安全性这三个指标同时攻下来，谁就能在低空经济、机器人等新场景里抢占先机。

第三，必须前瞻性地大力布局锂电池回收产业。随着新能源汽车和新型储能的大规模普及，全球锂资源、镍钴等贵金属资源的可持续供应一定会成为制约行业发展的瓶颈。早期装车的大量动力电池即将迎来退役潮，如何把废旧电池里的锂和贵金属高效、环保地回收回来，实现资源的闭环循环，这是决定未来新能源产业能否可持续发展的战略命脉。只有把前沿电池研发、氢能燃料电池与末端回收全链条打通，中国的新能源产业才能在未来的全球竞争中取得优势。