同比暴跌 61.6%，日产在华销量跌幅还在扩大

合资车企销量下滑，早已不是新鲜话题，但日系品牌的坠落速度，正在超出所有人的预期。继本田公布 9 月在华销量大跌超 50% 之后，日产交出的成绩单，更加触目惊心。

日产汽车中国区发布 2026 年 9 月销售业绩，含乘用车、轻型商用车在内，当月仅售出 23658 台，同比暴跌 61.6%。这已经是日产在华销量连续 6 个月同比下滑，跌幅相比 8 月的 51.9% 还在进一步扩大。拉长时间线看，日产在华销量已经连续七年走低，从 2018 年 156 万辆的巅峰，萎缩到 2025 年约 65.3 万辆，市场占有率跌到 4.1%。按照这个下滑趋势，不少行业人士开始担忧，日产或许会重蹈铃木、三菱的覆辙，一步步淡出中国市场。

另一边本田同样深陷困局。本田中国 10 月 12 日披露数据，2026 年 9 月国内新车销量 25564 辆，同比下滑 53.1%，连续 32 个月销量同比下行。1 至 9 月，本田累计销量约 28.3 万辆，同比减少四成，月均销量已经收缩至 3.1 万辆。回望 2020 年，本田在华全年销量曾达到 162.7 万辆的历史高点，2025 年就回落至 64.5 万辆，巅峰与现实之间，落差巨大。

对比日产、本田近乎腰斩的下跌，丰田算是日系三强里相对抗跌的那一个，但同样无法止住下行趋势。8 月丰田在华销量 118400 辆，同比下降 22.8%，连续 7 个月下滑；1—8 月累计销量 92.79 万辆，同比下滑 18.8%。9 月批发口径数据显示，丰田国内销量 116607 辆，同比依旧下滑 18.0%。

回望历史，日系品牌撤退的故事早已上演。铃木 2018 年退出中国，讴歌 2023 年退场，三菱在 2025 年彻底告别国内乘用车市场。还有一批品牌徘徊在出局边缘：英菲尼迪、斯巴鲁、马自达，门店收缩、销量低迷，勉强维持运营。不少人判断，日系阵营之中，只有丰田尚有底气撑得更久，日产、本田的处境，已经岌岌可危。

危机之下，两家车企今年都拿出了前所未有的自救动作。

日产选择押注本土自研的天演架构，全面铺开 N 序列新能源车型，打出 “在中国、为中国、向全球” 的战略。今年一口气落地 N7、N6、NX8多款新车，覆盖纯电、增程、插混多个赛道。9 月新款 N7 完成 33 项配置升级，把激光雷达下放，限时权益价 10.99 万起，直接杀入自主品牌的核心价格区间。按照规划，日产计划到 2027 年夏季，在中国投放 10 款新能源车型，并且把中国工厂打造为全球出口基地，N7、锋坦皮卡陆续出口东南亚、中东、拉美市场。

只是理想很丰满，现实很骨感。全新 N 系列新能源车型正在缓慢爬坡，但增量完全填不上轩逸、天籁等传统燃油车型持续失血的巨大缺口。新品销量尚不足以扭转大盘，所以才会出现 “新车不断上市，整体销量依旧暴跌六成” 的尴尬局面。

本田的打法，则是一边稳住合资根基，一边定下 “两年 11 款新车” 的双轨产品战略，混动、燃油、纯电并行推进。今年 7 月，本田正式和广汽签约，将广汽本田合资期限延长至 2038 年，守住国内生产大本营；产品端完成奥德赛、思域、HR-V 主力车型改款，依靠 CR-V 混动车型守住存量基本盘。长期路线上，本田计划借力中方平台打造新能源车型，同步自研 ASIMO OS 车载系统，未来混动车型也会搭载这套自研软件。

今年行业最标志性的事件，莫过于 8 月底本田和日产正式签约，联合开发下一代软件定义汽车的电子电气架构、车载操作系统。两家希望分摊智能化巨额研发成本，抱团补齐软件短板。但这套联合研发的底层技术，预计 2029 财年才能上车。而国内自主品牌，城市 NOA、新一代智能座舱早已完成多轮迭代，三年的时间差，足以改写市场格局。

一边是疯狂上新、抱团研发，一边是持续断崖下跌，这种割裂，正是当下日系合资最大的困境。燃油车时代积累的口碑、舒适、可靠性优势，在今天已经不再是用户购车的决定性因素。国内自主品牌已经走出两条路线：一部分全力猛攻纯电赛道；另一部分，像吉利中国星这样，直接改造燃油轿车，把混动、激光雷达、城市 NOA 装进 B 级家用轿车，直接在存量燃油用户的主战场发起进攻。

过去日系油混赖以生存的 “省油” 优势，正在被国产混动抹平；智能化、座舱交互、高阶辅助驾驶，更是日系的短板。用户不再单纯为 “三大件” 买单，能耗、智驾、车机、性价比，全部纳入考量。老燃油产品迭代缓慢，智能化升级滞后，新品爬坡周期漫长，青黄不接的局面很难短期扭转。

短期降价、密集上新、跨国抱团，能暂缓阵痛，却很难抹平产品力的代差。日系两大巨头轰轰烈烈的自救已经启动，但留给它们追赶的窗口，正在一点点收窄。