贵州
2025年6月19日零时，S18机场高速停止收费。 之后，宋家岗到府河这一段，早晚高峰几乎没有一天是松快的。 
免费之前，这条路的日常日均车流大约2万台，九成以上是小型客车。 免费之后，日均车流直接跳到4万台以上，翻了一倍还多。 双向四车道，1995年通车时够用，放到2025年已经兜不住了。
盘龙城的居民以前走机场高速要交钱，免费之后，日常通勤也拐上来了。 赶飞机的、赶高铁的、上下班的，全挤在同一组车道上。 宋家岗到府河这一段，长途车流和本地短途车流反复交织，一个刹车能往后传几公里。
2025年9月交管部门发过出行提示，承认现有双向四车道已难以满足通行需求。 留言板上有人反映，免费后大货车、龟速车也上了这条老高速，两条车道一旦发生事故，后面基本就瘫了。 
改扩建的工程方案，车道扩容是明面上的部分。 府河南岸到丰荷山3.6公里扩成双向八车道，丰荷山到天河站站前6.62公里扩成双向六车道。 丰荷山到盘龙城枢纽这一段，设计时速还从80公里提到了100公里。
主线拓宽解决的是路不够宽。 但免费后涌上来的那批盘龙城通勤车流，如果继续和赶飞机的车混在一起，八车道也会被吃回去。
规划里在丰荷山互通到巨龙大道两侧，修了一条双向四车道辅路，总里程约2.947公里。 这段辅路不接机场高速主线，但往北接巨龙大道，往南接常马高架地面辅路，盘龙城居民走辅路可以绕开收费的主线，完成日常进出。
辅路已经从高速改扩建主体工程里剥离了，由黄陂区单独立项、同步实施。 主线将来恢复收费，辅路作为市政道路保留免费通行，本地短途通勤不至于因为高速改造而被重新推回收费通道。 主线和辅路各走各的车，长途的归长途，日常的归日常。
沿江高铁天河站计划2026年内开工，2028年下半年投用，规模6台10线。 但它的位置不是很多人以为的航站楼地下。 T3航站楼下面已经埋了地铁2号线和武孝城际，6台10线的天河站塞不进去，最终站址从T3向东南外移了大约2公里，落到第二跑道外侧。
这2公里，在纸面上不远，放到赶飞机的场景里就是实打实的换乘成本。 天河站规划接入7号、20号、37号三条地铁，快线设计时速120公里，从车站半小时能到主城核心区。 地铁直接下穿天河站和航站楼，这是空铁联运的主通道。 高铁站与航站楼之间的空铁捷运专用通道，目前还停留在前期规划和客流有足够支撑再考虑的阶段。
机场高速改扩建里的天河站站前互通，补的是地铁覆盖不到的那一部分。 周边城市自驾过来的旅客、商务包车、带着大件行李不方便挤地铁的人，主线直接下到站前，不用再从机场二通道或者地面道路绕。 对于这部分客群，高速互通和地铁是两条并行的接驳线，不是谁替代谁。
收费的账，招标文件里写得很直白。 2026年8月26日评标结束，武汉交通工程建设投资集团有限公司牵头的联合体拿下投资人标，投资估算22.046亿元，收费期355个月，建设期1095日历天，计划2026年12月开工。
投资人负责筹措资金，回报来自收费期。 主线将来恢复收费，在这个模式下几乎是确定的方向。 辅路免费，则是把本地通勤从收费逻辑里摘出去的那一步。 两条路并行，两种成本，对应的是两类完全不同的出行目的。
施工期间也不会封路。 项目采用半幅施工、半幅通行的方式，在日均4万车流的路上做拓宽，安全管控的难度写在招标文件的安全目标里，但通行压力不会因为重点工程四个字自动消失。
比亚迪弗迪电池在黄陂临空产业园的基地，2026年产值目标是突破100亿元，一期12吉瓦时产能已经全面释放。 248片区以天河机场和天河站为双核，布局了东市南城西港北产中绿五个功能板块，追觅旗下智能清扫机器人项目也基本确定落在盘龙城，计划年底建厂。 这些项目看中的是空铁双枢纽的要素集聚能力，而机场高速和天河站互通，是这套枢纽地面上唯一由公路承担的那一环。
1995年通车时，这条路是武汉第一条机场通道。 2029年底改扩建完工时，它要同时服务一座机场和一座高铁站。 免费那一步已经走出去了，后面的路，是分开走，还是继续挤在一起，宋家岗到府河这一段，免费后车流从日均2万台跳到4万台以上，早晚高峰的拥堵已经先于工程给出了反应。
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