横断山区川滇新通道｜大丽攀（大理-丽江-攀枝花）铁路规划

项目全称大理经丽江至攀枝花铁路，简称大丽攀铁路（也叫大攀铁路），跨云南、四川两省，纳入国家“十五五”铁路规划，定位为川滇之间客货共线骨干铁路通道，是打通川渝直达滇西、避开昆明绕行的关键干线，目前处于可研深化阶段，尚未正式开工。

一、项目基础概况

项目主线全长约340公里，云南段约318公里，四川攀枝花境内仅22公里，由云南省牵头推进前期工作。线路南起大理枢纽大理北站，向北途经宾川、鹤庆、丽江，向东两次跨越金沙江，经过永胜、华坪进入四川攀枝花，终点接入成昆复线攀枝花南站。全线定位客货共线，原规划分段标准为大理至丽江段时速200公里，丽江至攀枝花段160公里；最新国家规划将项目整体归入普速铁路序列，兼顾旅客动车运输与钒钛矿产、高原特色农产品货运，估算总投资约674亿元。沿线地处横断山脉东段，山高谷深，地质条件极其复杂，滑坡、崩塌、岩溶、高地应力、活动断裂带发育，桥隧占比极高，是项目最大工程难点。全线规划站点包含大理北、宾川鸡足山、鹤庆南、三义、丽江、永胜、华坪、攀枝花南，华坪设站方案经过专家评审，确认地质风险可控，纳入可研修编版本。

二、线路走廊方案比选

方案A（可研推荐主线方案：南线直入攀枝花南站方案）

线路自华坪进入攀枝花市域后，沿仁和南侧走廊布线，直接接入攀枝花南站昆明端，和既有成昆铁路复线贯通衔接。主线不绕行攀枝花西区，直达枢纽。

优势：主线走向顺直，线路里程最短，工程投资可控；直接接入攀枝花南站，可和成昆复线、远期宜西攀高铁实现互联互通，成都、西昌去往大理丽江的直达列车无需绕行；不穿越西区建成区，减少城区拆迁、环境噪声影响。

短板：无法服务攀枝花西区数十万居民，西区乘客去往大丽攀方向需要跨城区前往攀枝花南站，出行距离偏长。

方案B（备选北绕方案，主线绕行西区）

主线进入攀枝花后向北绕行西区，穿越清香坪片区，再折返向南接入攀枝花南站。

优势：主线直接覆盖西区人口密集区，方便西区群众乘车。

短板：线路大幅拉长，新增大量桥隧工程，投资显著增加；穿越城市建成区，房屋拆迁量大；线形迂回，导致长途列车运行时间拉长，国铁专家组评估后不作为推荐主线方案。

方案C（地方研究优化的人字形分叉方案，属于备选优化构想）

在华坪进入攀枝花区域设置分叉点，主线继续向南接入攀枝花南站；同步新建一条较短支线通往西区清香坪片区，预留攀枝花西站。主线直达车走南线，去往西区的列车走支线，分期实施，一期先建成南线主线，二期择机建设西区支线。

优势：兼顾长途直达效率与西区出行需求，支线工程规模远小于全线北绕方案，投资增加幅度有限；同步预留未来宜西攀高铁、攀昭铁路接轨条件，形成复合型铁路枢纽。

短板：属于地方研究优化建议，尚未纳入正式可研推荐方案，需要国铁、两省共同审批。

方案D（舍弃方案，不经华坪线位）

线路从丽江直接进入攀枝花，不经过华坪县城。

优势：线路更加顺直，减少跨江隧道工程。

短板：无法覆盖华坪县域，严重削弱项目对滇西北县域经济带动作用，地方诉求强烈，专家评审后否决，确定华坪必须设站。

三、站场与运输组织方案比选

方案A（推荐方案，主线站点精简，攀枝花南站作为主枢纽）

沿线站点兼顾旅游、县域客运和货运功能，丽江站作为区域中间枢纽；攀枝花南站作为本线终点枢纽，和成昆复线共站，承担长途客运、货运中转。华坪站选址靠近县城，满足县域客流；永胜站设置于三川镇，兼顾永胜全县客流。车站按客货兼顾标准建设，货运站配套货运场，服务沿线矿产、果蔬外运。

优势：站点布局匹配沿线城镇人口分布，枢纽利用既有成昆复线站场，节约新建站房投资；客货分线组织，长途动车、普速客车、货运列车互不干扰。

短板：攀枝花西区无主线车站，西区居民出行便利性不足，需要依靠地方公交接驳。

方案B（舍弃方案，全线加密大量小站）

增加多处会让站、中间客运站，每个县域多点设站。

优势：沿线乡镇就近乘车。

短板：站点过密，降低干线列车运行速度，大幅增加投资与后期运营成本，方案不予采纳。

四、桥隧工程方案比选

方案A（推荐方案，长大隧道+跨江特大桥为主，桥隧优先）

项目横断山峡谷区段，采用长大隧道穿越山体，两次跨越金沙江位置采用大跨径铁路特大桥；隧道采用复合式衬砌，针对高地应力、岩爆、涌水等不良地质做专项防护。路基尽量避开滑坡、泥石流地质灾害点，边坡采用生态防护。

优势：采用桥隧方案规避地质灾害，保障线路线形平顺，降低运营阶段地质灾害风险；减少大挖大填，保护金沙江流域生态。

短板：长大隧道施工周期长，地质风险管控难度高，工程投资巨大。

方案B（舍弃方案，多采用深挖路基、短隧道方案）

尽量缩短隧道长度，以深挖路堑穿越山体。

优势：降低隧道工程费用。

短板：横断山区岩体破碎，深挖边坡极易发生滑坡、崩塌，水土破坏严重，地质风险不可控，被专家组否决。

五、生态、水土保护方案比选

方案A（推荐方案，生态选线避让核心保护区，环保专项设计）

线路优先避让金沙江干流核心生态保护红线、自然保护区核心区；跨金沙江桥梁设置污水收集、防撞保护设施，避免水体污染；弃渣场集中选址，实施植被恢复；采用隧道弃渣综合利用，加工工程骨料，减少外运。同步设置水土保持监测点，施工期严格管控。

优势：落实长江上游金沙江生态保护要求，降低工程对流域动植物、水环境扰动，环评可落地。

短板：为避让生态敏感区域，线位需要局部调整，增加少量隧道工程。

方案B（舍弃简化方案，优先顺直，少量避让保护区）

优先保证线路最短，局部穿越生态管控区域。

优势：工程里程最短，造价更低。

短板：触碰长江流域生态保护红线，环评无法通过，方案不可行。

六、施工组织方案

方案A（推荐方案，分段施工，控制性工程优先开工）

项目划分为多个标段，长大隧道、金沙江特大桥作为控制性工程先行启动；分区域同步开展地质超前探测，针对断层、涌水提前制定预案。隧道采用斜井、平导多工作面掘进；跨江大桥避开汛期水下施工。施工便道尽量利用现有县乡道路，减少新修道路对山地生态破坏。

优势：控制性工程先行，压缩总工期；多点工作面并行，又能分段管控生态扰动。

短板：横断山区交通闭塞，材料运输困难，施工后勤保障成本高。

方案B（舍弃方案，全线大面积同步开挖）

全线一次性开工，多地点同时大面积开挖山体。

优势：理论建设速度快。

短板：大范围扰动金沙江上游山地生态，地质灾害风险急剧升高，材料运输压力过载，方案不予采纳。

七、综合研判与项目最新进展

综合地质、生态、投资、区域经济，可研推荐南线主线方案，线路经宾川、鹤庆、丽江、永胜、华坪，直接接入攀枝花南站，客货共线，桥隧为主；人字形西区支线方案为地方优化构想，待后续论证审批。

项目目前处于可研鉴修深化阶段，纳入国家十五五铁路规划，尚未取得可研批复，暂未开工。线路走向、站点设置、技术标准以国铁集团、两省发改委最终批复的可研及施工图文件为准。

八、项目长远价值

第一，补齐川滇西部铁路空白，打通川渝通往滇西的直达通道，成都至丽江动车预计5小时可达，不再绕行昆明，大幅缩短川渝与大理、丽江之间通行时间，激活滇西北文旅资源。

第二，构建攀西钒钛资源外运新通道，兼顾货运，支撑攀枝花矿产、滇西北高原特色农产品向外运输，带动沿线县域产业发展。

第三，完善西部铁路网，和滇藏铁路、成昆复线形成路网闭环，助力长江经济带、西部陆海新通道建设，推动川滇两省协同发展。