雷诺CTO回应寰球汽车：2028年要与中国车企比肩

“2028年，雷诺集团的下一代电动车型即将上市，到时候希望我们能够非常自豪地说，我们可以和中国的竞争对手比肩了。”

在2026年巴黎车展期间，雷诺集团首席技术官、ACDC总经理菲利普·布鲁内（Philippe Brunet）接受寰球汽车采访时，给出了一个颇具分量的表态。

对于一家拥有百年历史、长期深耕欧洲市场的汽车制造商而言，这句话值得关注。因为在过去很长时间里，欧洲汽车工业一直是全球汽车技术、产品研发与制造体系的重要引领者。而如今，雷诺开始主动将中国车企作为追赶和对标的对象，甚至为自己设定了一个明确的时间节点：2028年。

这样的转变，恰好发生在全球汽车产业竞争格局加速重构的当下。

在巴黎车展发布会上，雷诺以“生活之车”为主题，集中展示了焕新的纯电与全混动产品矩阵。全球首秀的E-Space概念车，向经典Espace（参数丨图片）车型致敬，也展现了电动化时代家庭出行的新想象；雷诺8 Gordini、雷诺4 JP4x4两款概念车，则将品牌历史中的经典元素重新带入电动化时代。

表面上看，巴黎车展不过是一场关于产品、设计与品牌传承的集中展示。但如果将视线转向雷诺的研发体系，就会发现其正在经历的变化，远不止推出几款新能源车型那么简单。

在此次采访中，相比展台上的新车，布鲁内谈论更多的，是中国的研发速度、成本竞争力、智能化技术，以及雷诺如何改变延续数十年的传统开发流程。

事实上，雷诺已经不再满足于简单学习中国车企的某项技术，其试图通过在中国建立研发中心，把中国的技术、人才、供应链以及开发效率真正纳入全球研发体系，并进一步将中国造车方法论带回欧洲。

这也让布鲁内提出的2028年目标，有了更深一层的含义。雷诺要追赶的，是中国新能源汽车的产品竞争力，更是支撑竞争力背后的研发效率、成本控制与组织能力。

而这场转型能否成功，显然比一款新车的热销更值得审视。

曾经的雷诺和大多数跨国汽车制造商一样，进入中国市场的主要路径是合资造车。但随着中国汽车产业快速向新能源转型，传统合资模式面临越来越大的挑战，雷诺的中国乘用车业务也经历了调整。

2020年，雷诺退出东风雷诺合资公司的燃油乘用车业务，但其并没有就此彻底离开中国。它开始重新思考，如果无法依靠传统合资造车模式在中国建立规模优势，中国对于雷诺集团究竟还有什么价值？答案逐渐从市场转向技术，从销售转向研发，从“中国制造、中国销售”转向“中国研发、服务全球”。

2024年，雷诺在上海成立ACDC中国研发中心。也正是基于此，雷诺重新定义了中国在集团全球业务中的角色。

过去，跨国车企在中国设立研发中心，主要是为了满足中国消费者的特殊需求，对全球车型进行本土化适配。但ACDC的逻辑有所不同，它希望充分利用中国汽车产业在电动化、智能化、供应链和开发效率方面的优势，为雷诺全球市场开发更具竞争力的产品。

这种变化，在菲利普·布鲁内身上体现得尤为明显。与一些从欧洲总部出发、偶尔到中国考察的跨国车企高管不同，布鲁内长期参与中国研发体系建设。过去几年，他频繁往返中国，直接接触中国工程师、供应商和技术生态，也亲身参与了ACDC从成立到项目落地的过程。

更有意思的是布鲁内的职业履历。他先是深度主导雷诺中国ACDC的建设与管理工作，在2025年9月晋升雷诺集团首席技术官之后，依旧兼任ACDC总经理。尽管不能把晋升简单归功于中国研发经验，但这一安排足以说明，中国研发体系已纳入雷诺全球技术最高负责人的核心职责，使其能够第一时间捕捉中国市场与技术的前沿变化。

在本次巴黎车展采访中，布鲁内也再一次对外解释了雷诺建立ACDC的三个原因：“第一，学习中国的速度和效率；第二，提升成本竞争力；第三，借力中国生态和技术优势，通过ACDC深入到中国的生态核心，最终实现立足本土，服务全球。”

这三个目标，实际上是对应着传统跨国汽车制造商正在面临的开发周期能不能更短，产品成本能不能更低，技术创新能不能跟上中国市场的速度等问题。而布鲁内强调，ACDC并非欧洲研发的配套附属机构，ACDC将反向协助欧洲团队开展车型研发。目前，ACDC团队已经参与完成Twingo家族以及全新达契亚Spring等车型的研发，并且还有新的保密项目正在推进。

其中，Twingo E-Tech就是最具代表性的成功案例。作为雷诺经典小型车的电动化延续，Twingo E-Tech面向欧洲市场开发，却大量借助了中国研发团队的能力。在采访中，布鲁内回忆，当初自己前往中国启动Twingo项目时，法国大多数工程师都持怀疑态度，认为不可能在两年内完成研发。但最终，项目证明了这种开发方式的可行性。

用布鲁内的话来说，“Twingo远不止是一个独立的项目，它真正改变了游戏规则，突破了我们传统开发车型的模式。”

欧洲汽车工业经过上百年发展，建立了完善的工程标准、质量验证体系和产品开发流程。这些能力曾经是欧洲车企长期保持竞争力的重要基础，如今随着新能源汽车快速发展，传统逐级推进的研发流程也开始面临新的效率挑战。

为此，雷诺正在欧洲推动流程变革，将逐级串行开发，升级为协同并进模式。布鲁内强调，“没有人能在第一次就把所有事情做到完美，因此，当某个团队需要调整时，其他相关团队也必须迅速响应、同步调整，确保各项工作紧密衔接、高效推进。这正是中国团队非常擅长的地方，也是我们需要学习和借鉴的经验。”

经验的吸取比简单讨论中国车企研发速度快多少更有价值。因为真正难以复制的，向来都是一套组织体系的工作习惯。布鲁内透露，Twingo的研发过程正在成为集团的标准化流程。这意味着，中国研发团队带来的影响，已经开始从一款车型向雷诺全球研发体系延伸。

当然，雷诺也并不准备简单照搬中国模式。在谈到中欧研发文化差异时，布鲁内明确指出：“速度加快并不意味着对质量做出妥协，雷诺集团绝不会在质量上作出任何妥协。”

对于雷诺而言，中国的研发速度、智能化能力和供应链效率是必须吸收的优势，但最终产品仍然需要满足欧洲消费者的使用习惯、审美偏好和质量期待。中国提供新的开发能力，雷诺保留自身的品牌定义与工程标准，两者之间的融合，才是ACDC真正需要完成的任务。

这一点，也在雷诺此次巴黎车展的产品展示中得到印证。无论是E-Space概念车对于家庭出行空间的重新思考，还是雷诺8 Gordini、雷诺4 JP4x4对于经典车型的电动化演绎，雷诺都没有因为新能源转型而放弃自己的品牌特色。相反，它希望借助新的技术能力，让原有的品牌价值在电动时代获得新的表达。

面向未来，布鲁内将雷诺的技术发展概括为电动化、智能化，以及根植于雷诺品牌基因的“生活之车”的三大支柱。其中，电动化是雷诺已经积累了较多技术能力的领域；智能化则是布鲁内认为欧洲车企需要加速追赶中国的重要方向。

对于长期以技术实力和工程积累著称的欧洲汽车工业而言，主动承认智能化领域与中国存在差距，并不容易。但相比是否承认差距，更重要的是如何缩小差距。雷诺通过ACDC深入中国智能汽车产业生态，利用中国已经形成的技术能力，加快全球产品的智能化升级。目前已经显著改善了纯电车型的盈利能力。

当然，从Twingo这样的小型电动车，到更复杂的B级、C级车型，再到下一代智能电动车平台，中国研发模式能否保持同样的效率，还有待更多项目验证。2028年，雷诺下一代电动车型即将上市。届时，ACDC所带来的技术能力、成本优势和研发效率，能否在更大规模的全球产品中得到体现，也将成为检验雷诺转型的重要标准。

今天，中国汽车产业的价值已经远远超出市场本身。谁能够真正理解中国汽车产业的变化，谁能够把中国的技术创新、供应链效率和组织能力融入自身体系，谁就有机会在下一轮全球汽车竞争中掌握更多主动权。

对于雷诺而言，从ACDC落地中国，到Twingo项目打破传统研发周期，再到中国研发经验逐步进入全球开发流程，雷诺正在用实际行动缩小与中国车企之间的差距。它所追赶的，不仅是中国新能源汽车的技术水平，更是中国汽车产业快速创新、高效协同的能力。

距离2028年还有两年时间。雷诺能否如布鲁内所期待的那样，与中国车企真正比肩，仍然需要产品和市场给出答案。但至少现在，雷诺已经在行动，开始以中国速度重塑自身的竞争力。