对话联合飞机范欣林：低空经济下一关，不是飞起来，是用起来

《御风人物》出品

低空经济正在从“概念热”走向“落地考”。

过去，行业更关心有没有新机型、飞得远不远、载得多不多；现在，问题变得更具体：一架无人机能否进入医疗、应急、物流、电力巡检等真实业务？能否稳定运行？成本能否被客户接受？基础设施和调度体系能否跟上？

这也是低空经济从技术验证走向规模化应用时必须回答的问题。

在联合飞机集团副总裁范欣林看来，低空经济的核心变化，不只是飞行器技术进步，而是航空能力正在从特种作业工具，转变为各行业可以调用的新型生产要素。未来行业竞争，也不会只停留在单机性能，而会更多转向适航、供应链、基础设施、运营服务和场景组织能力的综合比拼。

近日，在深圳召开的2026深圳eVTOL展上，新浪低空与范欣林展开对话，围绕低空经济的产业逻辑、技术路线、场景落地、低空新基建等话题进行了交流。

以下为对话实录：

新浪低空：过去无人机更多是专业行业工具，这几年被放进“低空经济”这个更大的产业框架里。您认为，背后最根本的变化是什么？

范欣林：最根本的变化，是航空能力正在从相对独立的专业作业装备，转变为能够嵌入实体经济与公共服务体系的生产要素。航程、载重等参数仍然重要，但只有转化为任务完成率、单位作业成本和服务质量，技术优势才具有产业价值。

这也对整机企业提出了新的要求。作为产业链链主，整机企业要把真实场景需求转化为产品定义、技术指标和质量标准，再组织供应链、基础设施和服务体系协同交付。联合飞机提出“造·建·用”，正是要贯通从装备研制到常态化运行的产业链条。低空经济成为新兴支柱产业，既需要高端航空装备的突破，也需要它真正提高传统产业的生产效率、拓展公共服务的覆盖范围。

新浪低空：联合飞机的TD550取得全国首张无人直升机型号合格证。站在行业角度，这张证意味着什么？

范欣林：型号合格证的重要意义，在于通过系统的符合性审定，将型号设计的安全要求转化为可验证、可追溯的工程证据。无人直升机要从试验验证进入规范化应用，必须建立稳定的技术状态和成体系的安全验证方法。这是航空装备走向产业化的重要基础。

TD550在取证过程中完成29项符合性验证试验、2600余架次摸底试飞，以及6大项、72个科目的正式符合性验证飞行试验，覆盖旋翼、动力、航电和飞控等关键领域。适航能力还会向产业链传导，形成了从设计验证、试飞试验到技术状态管理的工程积累，也为同类无人直升机的审定实践提供了参考。

新浪低空：很多人理解低空经济，会先想到“把飞机造出来”。但为什么只造飞机还不够？

范欣林：规模化应用的前提，是向客户交付完整、可持续的作业能力。航空器只是其中一个环节，起降保障、通信与调度、人员培训、维修维护，以及与客户业务流程的衔接，共同决定了装备能够以什么样的效率和成本投入使用。

联合飞机提出“造·建·用”一体化模式。“造”是形成满足任务要求的装备供给，“建”是构建与任务规模相适配的起降、通信、管理等基础设施，“用”则是形成稳定的服务流程。以江苏东台的“市—镇—村”三级医共体无人机配送为例，医疗机构、交接节点、航空器与调度平台需要协同运行，医疗配送才能从单次飞行转变为持续提供的服务。

我们尤其重视三个交付标准：安全、易用、低成本。安全和易用是规模化应用的基础，低成本直接决定可服务市场的广度。产品定义之初就要核算客户的经济账：任务需要多大载荷、什么航程，选择何种构型与动力方案，如何控制采购、维护和运营成本。比如T1400采用经过针对性工程适配和验证的动力发动机，就是我们整合成熟产业资源、探索提升动力系统经济性与供应效率的实践。低成本必须从研发和产业协作源头形成，而不是等到运营端再寻找降本空间。

新浪低空：现在低空航空器技术路线很多，多旋翼、无人直升机、固定翼、倾转旋翼、eVTOL都在发展。未来会出现一种主流构型吗？

范欣林：未来更可能形成多构型长期并存、按任务分工的技术格局。航空器的选型，本质上是在有效载荷、航程、速度、起降条件、环境适应性和全生命周期成本之间寻求最优解。没有一种构型能够同时满足所有场景的要求。

小型多旋翼适合短途配送、精细巡查和快速部署；无人直升机在悬停、吊运和受限场地起降方面具有优势；固定翼适用于对航程和巡航效率要求较高、具备相应起降条件的任务；倾转旋翼则结合垂直起降与高速巡航能力，适合拓展中长距离点到点运输。

因此，我们按“干线—支线—末端”组织谱系化产品布局：R6000面向跨区域干线运力，T1400、TD550承担与其载荷和任务特性相匹配的支线及重载任务，Q20、Q100服务末端和灵活作业需求。未来的竞争将更加关注不同机型能否通过调度、保障和业务协同形成一张有效的运力网络。

新浪低空：应急消防、物流运输、电力巡检、农林植保，都被认为是低空经济较早落地的方向。这些场景对飞行器能力的要求有什么不同？

范欣林：不同场景对航空器的性能要求各有侧重，但从产业发展的角度看，更重要的是如何通过技术和产品体系，突破传统作业方式在时间、空间和成本上的限制。这需要在两个层面形成突破：一是单机的多任务适配能力，二是不同构型、不同吨位航空器之间的协同能力。

在产品层面，通过平台化、模块化设计，提高核心技术与任务载荷的复用程度，让同一航空平台能够快速适配不同任务。以联合飞机TD550为例，在舟山至东极岛51.4公里跨海运输中，运输时效较传统航运提升75%；在深圳完成306米超高层灭火测试，并参与新疆、黑龙江森林消防实战，拓展了传统地面救援力量的作业范围。

面对跨区域运输、末端配送和复杂应急任务，更需要不同机型合理分工、协同作业。联合飞机在多地防汛救援中，已通过TD550、Q20、Q100等型号协同承担通信保障、物资投送和灾情巡查任务，提高了复杂任务下的综合保障能力。

未来低空经济的竞争，将从单机性能竞争走向产品复用效率、运力协同效率和全生命周期经济性的综合竞争，改变传统行业的作业效率和成本结构，才能形成可持续的规模化市场。

新浪低空：低空基础设施到底应该怎么建？是先建起降点，还是先建通信、导航、监视、气象、调度和管控系统？

范欣林：低空基础设施建设，首先要考虑未来承载什么样的航空运输和作业需求，以及如何提高设施利用率和运营效率。起降点、通信导航、监视管控等设施需要统筹布局，建设规模和节奏应与实际运力需求相匹配，避免重复建设和资源闲置。

联合飞机提出的“531”低空新基建模式，就是以五级起降设施构建分层节点网络，按需配置通信、监视、反制三类保障手段，通过一个低空管理服务大脑实现资源统筹与智能调度，并为不同构型、不同吨位航空器的协同运行预留条件。