出口暴涨65.8%，利润却跌了！中国汽车卖得越多，越不赚钱？

1986年，日本对美汽车出口达到343万辆的历史峰值。同年，日元在广场协议后暴涨，丰田在美国的单车利润被汇率吞掉近三分之一。日本车企被迫做了一个选择，不再把车运过去，而是到美国去造。这个转型用了将近十年，但它把日本汽车从“廉价进口货”变成了全球产业格局的永久组成部分。

40年后，中国汽车站在了同一个岔路口，只不过速度快了十倍。

2026年前三季度，中国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%。单月出口从6月起连续破百万辆，全年大概率冲过1000万辆。但翻开车企半年报，比亚迪净利润跌了20.5%，长城跌了61%，长安跌了64%。全行业一季度利润率3.2%，是历史最低。

中国汽车已经具备了全球化的产品能力，但还没有建成全球化的经营能力。1000万辆出口证明中国能造出全世界愿意买的车，但能不能在全世界持续赚到钱，是一个完全不同的问题。

国内市场在发生什么

2026年1到9月，汽车国内销量1506.6万辆，同比下降22.4%。其中传统燃油车国内销量跌了33.6%。9月份国内销量同比跌了26%。

价格战从2023年打到现在，没有停的迹象。崔东树算过一笔账：2025年全行业比2021年多卖了800万辆车，利润反而少了700亿。2026年1到7月行业收入同比涨了2.7%，但利润同比下降了20%。收入在涨，利润在却在跌。

产业链的利润分配更不好看。2026年一季度，有色金属行业利润率39.4%，石油行业约30%，汽车行业3.2%。汽车制造是这条产业链上投入最大、雇人最多的环节，利润率反而最低。

国际能源署的判断是，国内电动车市场的激烈价格竞争挤压了企业利润，促使车企寻找海外增长空间。到今年7月，中国每生产100辆车，有41辆出口。去年同期只有21辆。出口已经不是锦上添花，而是支撑行业收入的结构性来源。

海外赚得多，但赚到手的比想象中少

海外确实能提供更好的利润空间。比亚迪海外单车净利润约1.8万元，明显高于国内。但溢价从报表上赚到，和从口袋里留住，是两件事。

出口以美元或当地货币结算，成本以人民币计价。人民币一升值，利润就被汇率切走一块。奇瑞上半年海外销量94万辆，海外收入占总收入将近七成，经营层面在赚钱，扣掉汇兑损失和减值，调整后净利润增长了72%。但汇兑净损失20.92亿元。吉利去年同期汇兑收益26亿，今年亏损5.5亿，落差超过30亿。长安去年汇兑相关收益20亿，今年亏损0.69亿。

图源网络 奇瑞损益表截图，财务费用由汇兑收益转为汇兑损失

行业出口暴涨65.8%，但比亚迪净利润跌了20.5%，长城跌了61%，长安跌了64%，奇瑞也降了11.7%。出口量、海外终端销量、海外业务利润，是三个完全不同的数字。现在涨的是第一个，跌的是第三个。

出海的分化

上半年净利润：比亚迪123亿元，吉利91亿元，奇瑞86亿元，上汽52亿元。这四家同时也是海外销量的前几名。再往下，长城25亿元，长安8亿元。海外收入都在高速增长，但利润差了一个量级。

差在哪里？

最直观的差异是产品结构。比亚迪和奇瑞的出口增量主要是新能源车，进入的是东南亚、南美、中东这些纯电渗透率不到10%的市场，同价位几乎没有纯电竞品。BBVA Research的行业报告指出比亚迪热门车型海外售价显著高于国内市场。结合欧洲市场公开标价测算，比亚迪海豚在中国售价折合约1.29万欧元，在荷兰卖3.55万欧元，溢价174%；元PLUS在中国约1.79万欧元，在德国卖3.99万欧元，溢价123%。加了一倍多的价，仍然比欧洲同级竞品便宜。这就是比亚迪海外单车净利润更高的底层原因。

长城的海外主力是哈弗SUV和长城炮皮卡，燃油车占比高。这些产品进入的是成熟市场，对手是丰田Hilux、福特Ranger，没有品类溢价可吃，只能靠更低的价格切入。

产品结构之外，本地化生产的进度也在拉开差距。奇瑞目前拥有4个海外整车生产基地、16个海外KD组装工厂，2026年7月正式接管日产在南非的整车工厂。比亚迪在匈牙利、泰国、巴西建厂或规划建厂。本地化生产能规避进口关税、降低物流成本、减少汇率敞口，前面提到的汇兑损失，主要来自“国内生产、海外销售”这个结构，在当地生产这个问题就大幅缩小。长城和长安的海外建厂进度相对滞后，海外收入仍然高度暴露在汇率和关税变化之下。

还有渠道。比亚迪的海外经销商网络已达2000家，仅欧洲就计划从2025年底的1000家在一年内扩展到2000家。同时在海外规划建设超过6000座闪充站，卖车和补能一起铺。渠道自建意味着终端定价权在自己手里，售后利润也留在自己的体系内。相比之下，大量中小车企仍然依赖当地贸易商分销，终端加价和售后收入都留给了中间商。

有能力在海外建工厂、建渠道、建品牌的企业，正在把出口从贸易行为升级成全球经营；还在以整车出口为主、依赖贸易商和低价打市场的企业，利润更容易被运输、关税和汇率侵蚀。

1000万辆之后看什么

一个数字：海外业务的经营利润率。不是出口量，不是海外销量排名，是扣掉运费、关税、渠道建设、汇率损益之后，口袋里能剩多少。丰田和现代今天海外经营利润率在7%到10%之间，花了20年才到这个水平。中国车企全行业3.2%。崔东树预计2030年中国年出口可达2000万辆，但同时强调需要更高比例的高利润车型。量不是问题，从3.2%往7%走才是问题。

但中国车企手里有一张丰田和现代当年没有的牌：新能源。丰田出海时卖的是燃油车，每进一个市场都是跟本地成熟品牌硬抢份额。中国车企带着电动车进入的是大部分新兴市场里还没被占满的新品类。这段品类空窗期不会永远存在，但它给了中国车企一段宝贵的时间，用来建工厂、铺渠道、立品牌，在竞品跟上来之前把先发优势固化成经营壁垒。

当然，这张牌也有打不出去的地方。美国对中国电动车加征100%关税，等于把全球最大的利润池之一彻底锁死。日本车企当年面对的是“自愿出口限制”和本地化压力，但从未被100%关税挡在门外。这意味着中国车企的全球化地图上，有一块最肥的市场在可预见的将来是空白的，海外经营利润率要在缺少美国市场的条件下往上走，难度更大。

2027年下半年是一个值得标记的节点。欧盟反补贴关税完成第一轮复审，比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙工厂已于2026年陆续投产运营。如果届时中国品牌在欧洲的销量没有因关税大幅萎缩，甚至在本地化生产的支撑下继续增长，那就意味着全球化经营模式跑通了第一个完整周期。

2012年中国汽车出口刚过100万辆，此后近十年在百万辆上下徘徊。1000万辆是产品能力的飞跃，但产品能力只是入场券。丰田1986年也有入场券，又花了十年才真正坐到牌桌上。从3.2%到7%，就是中国车企的这十年。