河北
三门到椒江，一段约49公里的高速公路，为什么省里评过工可，还要送到部里审？
先把审批权限摆清楚。国务院《政府核准的投资项目目录（2016年本）》规定，国家高速公路网项目由省级政府按照国家批准的规划核准。这类项目并不是一律交给国家发展改革委核准。
不过，省级核准的国家高速公路项目，核准前还需征求交通运输部意见。地方作出项目核准决定，与交通运输部审查相关技术内容，是不同职责，前后衔接有制度安排。
49公里不是划分高速公路审批权限的门槛。
常台高速编号为G1522，属于国家高速公路网。讨论它的工程程序，要放在国家高速公路的管理制度里。拿线路长短解释为什么送部，容易漏掉它在全国路网中的身份。
同为国家高速公路项目，尹山枢纽至苏浙省界段扩建工程的路线长度为38.406公里，比约49公里还短。国家高速公路的管理要求不会因为一段工程不足50公里，就自动变成普通地方道路的办理程序。
我不赞成把送部审查直接理解为多等一轮。国家高速公路由各地分段建设，技术审查要处理分段实施后的衔接问题，省界以内的工程也可能影响相邻路段。
工可研究的内容，本来就超过“这条路要不要修”。
路线怎样接入已有高速，是其中一项实质工作。三门境内的吴岙枢纽连接常台高速与沈海高速，两条国家高速在这里发生交通转换，新增通道的交通分析必须放进已有路网中讨论。
枢纽接法影响车辆能向哪些方向转换，也影响相邻路段承接多少交通。设计单位据此测算交通量，再论证车道配置，工程规模才有具体依据。线路总长并不能替代这部分研究。
省级评审与部级技术审查有前后承接关系。设计单位根据前一轮意见修改报告，后一轮审查再从国家公路网衔接等方面审视方案。评审意见能否落实到路线和工程规模上，是报告修改的具体内容。
三门至椒江的建设安排，还涉及评审与行政决定的区别。
技术评审形成的是对工程方案的审查意见，项目核准则是行政决定。两者的法律作用不同。把一次评审直接换算成距离开工还有几个月，会把后续勘察设计和专项手续的工作时间一并省略。
椒江城区已有椒江大桥、椒江二桥等过江设施。高速公路通道的交通分析，还要研究它与既有过江道路如何分担交通；城市道路上的过江流量，不能原样搬进高速公路的收费交通量预测。
具体到报告修改，设计单位可以把不同接线方案对应的交通分配逐项列明，把枢纽转向关系与工程规模放在一起校核。这样处理的是设计问题，不是单纯增加材料篇幅。
交通运输部的技术意见进入后续决策，省级核准机关据此履行相应职责。三门至椒江这段路的前期工作，最终要把报告里的接线方案落实为图纸上的道路位置，说明车辆怎样从新通道接入三门和椒江的既有道路。
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